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La vision de la mobilité dans le schéma de base du PDI : au secours, les années soixante reviennent !

Dans le domaine de la mobilité, le schéma de base du Plan de Développement International reprend l’idéologie de base du milieu dont il est issu : il importe de fluidifier le trafic, d’élargir les tuyaux afin d’amplifier les flux.

Le chapitre du schéma de base consacré à la mobilité s’intitule « mobilité et connexion ». Il couvre cinq pages (pages 62 à 67). Le constat fataliste – « la mobilité à Bruxelles est aujourd’hui pointée comme un des principaux points faibles de la capitale dans les analyses de positionnement et de benchmarking de la ville » – cache que cette situation résulte de quinze ans de permissivité face à l’automobile.

Quels sont les remèdes proposés par les bons docteurs consultants motorisés ?

La mobilité douce est expédiée en sept petites lignes qui comprennent l’habituelle incantation à la réalisation des Itinéraires Cyclables Régionaux.

En matière de transports en commun, le schéma de base du PDI préconise le bouclage de la petite ceinture du métro (qui est acquis pour 2009), l’extension du réseau de surface et du réseau souterrain, la mise en œuvre du RER (qui est annoncée pour 2016…), le développement du métro à Schaerbeek-Formation, l’installation de sites propres, l’amélioration de la vitesse commerciale des transports publics et l’installation de lignes de tram à haut niveau de service, l’amélioration de l’accès et de la qualité des transports publics vers Bruxelles et une navette aéroport-centre ville. Le PDI préconise également l’analyse de la faisabilité de la création d’une liaison express entre Bruxelles et Zaventem, et pourquoi pas Charleroi Brussels South (sic) en partenariat avec le privé.

La politique (tertiaire) des gares

La politique des gares dans Bruxelles fait l’objet d’une attention particulière des rédacteurs du PDI qui vise essentiellement à les considérer comme des « vecteurs du développement de centres d’affaires de premier rang ». Les habitants des alentours de la gare du Midi, sacrifiés par des spéculateurs publics sur l’autel de la promotion immobilière tertiaire, apprécieront cet avenir radieux. Le PDI rappelle que « ces actions (d’amélioration de l’image et du fonctionnement) de gares dépendent de la bonne volonté et des moyens financiers de la SNCB et du Fédéral », ce qui constitue un euphémique aveu d’impuissance car le Fédéral ne cherche pas à développer sa capitale mais bien l’usage qu’il en a.

Priorité à la voiture : une vision anachronique

C’est le « réseau d’accès à Bruxelles », sous-entendu « en voiture », qui fait l’objet des attentions les plus appuyées des bons docteurs consultants. Il convient, pensent les rédacteurs du schéma de base du PDI, d’optimiser la capacité d’absorption du Ring, de multiplier les voies d’accès au sud de Bruxelles et sur le Ring sud en supprimant la rupture autoroutière à Halle entre l’autoroute de Paris et celle de Tournai-Lille, d’organiser la mobilité des travailleurs transversalement au sein des 35 communes de la zone métropolitaine bruxelloise, de renforcer le système d’orientation pour l’accès à la ville, … Les parkings intéressent beaucoup les auteurs du PDI qui considèrent comme une priorité de développer la « politique des parkings ». Le schéma de base propose quelques mesures ambitieuses comme l’introduction de vitesses autoroutières dans les tunnels (page 84).

L’exigence du financement des transports en commun

Le constat financier est plus lucide : le réseau de transports en commun est financé par la seule capacité contributive (faible) des Bruxellois au bénéfice d’un million cinq cent mille usagers. Dont un tiers paie ses taxes en périphérie.

Une « analyse » à laquelle la Région ne peut souscrire

Ce type de proposition est une injure aux bureaux d’études compétents en urbanisme et en mobilité et aux habitants aussi bien des zones concernées que des Bruxellois à qui elles promettent davantage de voitures encore. Il est coupable de méconnaître à ce point les réalités et les contraintes environnementales portées par les engagements internationaux relatifs à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Rappelons que la Belgique a été interpellée dans un récent rapport de l’OCDE en raison de sa gestion « irraisonnée » du transport routier (Examens environnementaux de l’OCDE – Belgique (2007).

La Région bruxelloise, commanditaire, ne saurait adopter le point de vue du schéma de base du PDI en matière de mobilité. Car ce texte va à l’encontre des dispositions prises au niveau européen (Livre vert sur la mobilité urbaine, par exemple), des initiatives volontaristes prises dans les villes où s’exprime un certain leadership sur les questions environnementales, des intentions du Gouvernement fédéral en formation – où il est question de coupler environnement et transport au sein d’un même ministère – et des décisions portées par le Plan Régional de Développement dans lequel la Région s’est engagée à réduire de 20% le nombre de déplacements en voiture à Bruxelles.

Cette vision de la ville est vieille, anachronique, et il est aujourd’hui scientifiquement établi qu’elle est néfaste pour l’environnement, la santé publique, et même pour le monde économique puisque la congestion occasionne des milliers d’heures de travail perdues.

Isabelle Pauthier, ARAU











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