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Des images de la future gare du Midi ?

– Comité du quartier Midi, février 2010

Le site d’Euro Immostar publie des images de son projet de reconstruction de la gare du Midi. Filiale d’Eurostation (elle-même filiale de la SNCB), Euro Immostar pilote les projets en cours d’élaboration pour la gare et ses abords. Elle a fait appel à l’architecte français Jean Nouvel pour concevoir un « geste architectural » d’envergure (lire notre dossier). Parmi les versions qui circulent, la moins mégalomaniaque n’est sûrement pas cette dalle en « V » placée au-dessus des voies ferrées… Le « V » de la victoire?

Il faut noter que ces différents projets font l’objet d’une concertation entre la SNCB et les pouvoirs publics, au sein d’un Comité de pilotage présidé par Charles Picqué et dans lequel siègent notamment la Région bruxelloise et les communes d’Anderlecht et de Saint-Gilles. On ne connaît pas le statut exact de ces images, mais toute communication publique concernant les projets du Midi devant avoir l’aval dudit comité, on peut supposer que leur diffusion a fait l’objet d’un accord entre toutes les parties. Un ballon d’essai? Entretemps, l’image a d’ailleurs été retirée du site d’Euro Immostar.


On est toujours sans « Nouvel »

– « Le Soir », 9 mars 2010

Urbanisme. Les projets de la SNCB pour la gare du Midi de plus en plus critiqués.

Est-ce la catastrophe de Buizingen ? Ou les problèmes de financement ou de faisabilité à régler, côté de la SNCB ? Les silences qui entourent la nouvelle gare du Midi (la plus grande gare du pays) alimentent un débat qui a cruellement manqué, ces derniers mois. La divulgation officielle du projet est sans cesse retardée. Questions techniques ou malaise plus profond ?

En février, le site d’Euro Immostar a publié une image de son projet de reconstruction de la gare du Midi. Filiale d’Eurostation (elle-même filiale de la SNCB), Euro Immostar a fait appel à l’architecte français Jean Nouvel pour concevoir un « geste architectural » d’envergure. Cette dalle en « V » placée au-dessus des voies ferrées suscite plus de questions que de réponses. Y a-t-il d’autres projets qui font l’objet d’une concertation entre la SNCB et les pouvoirs publics, au sein d’un comité de pilotage présidé par Charles Picqué et dans lequel siègent notamment la Région bruxelloise et les communes d’Anderlecht et de Saint-Gilles ? Silence radio.

« Ce n’est pas l’ambition architecturale qui pose problème. C’est la méthode. » Ces propos émanent du Collectif Disturb, association qui réfléchit sur le devenir architectural de Bruxelles. Une gare est un lieu public et l’association estime que sa gestion privée (on impose un architecte, fût-il de renom) n’est pas la bonne réponse. « Il ne suffit pas d’avoir un bon architecte pour faire un bon projet. Il faut aussi une très bonne maîtrise d’ouvrage de la part du pouvoir public. Il fallait une procédure exemplaire pour ce projet. » A noter que du côté des architectes bruxellois, le choix de Jean Nouvel pose aussi problème. Philippe Verdussen (Archi 2000) déplore l’absence de concours.

Autre point de friction : Olivier Bastin, le « bouwmeester » (maître architecte), a été désigné en novembre dernier par la Région. La gare du Midi doit-elle échapper à sa sphère de gestion ? Le mois passé, au séminaire de Hemptinne, Olivier Bastin a exprimé son malaise : « La SNCB a offert une carte blanche à Jean Nouvel. C’est incohérent. » Ajoutons que le quartier du Midi doit s’intégrer dans le plan de développement international (PDI) de Bruxelles. Le « V » de Jean Nouvel répond-il aux demandes de la Région ?

• François Robert


Une gare, ça change une ville !

– « Le Soir », 17 septembre 2009

La nouvelle gare de Liège, signée par Santiago Calatrava, est un geste architectural fort. Mais l’Espagnol le dit lui-même : une gare, comme un pont, cela façonne une ville tout entière. On ajoutera : et les gens qui y habitent…

L’inauguration de la « Cathédrale du XXIe siècle » qu’est la gare de Santiago Calatrava n’est pas pour Liège la fin de l’histoire : c’est un commencement. « Maintenant que la gare est là, tout l’enjeu pour Liège est dans ses conséquences », martèle un collectif d’associations et d’habitants du quartier, la « Plate-forme des Guillemins », qui s’est créé pour faire entendre une voix citoyenne dans le chaotique cheminement du dossier.

Car le « geste fort » de Calatrava a pris place dans un quartier densément peuplé, au cœur de la ville. Une chance, selon le promoteur immobilier ImmoQuest qui a réalisé une étude sur le développement immobilier autour des gares TGV et met en lumière l’échec de nombreuses « gares fantômes » françaises ex-urbanisées : « L’implantation de services tertiaires et le développement économique autour des gares n’est possible que dans un environnement économique favorable, où l’on dispose de gros bassins de clientèle et des facilités offertes par une ville. Comme à Liège. »

« Ce fut un de nos combats, confirme le ministre wallon Jean-Claude Marcourt (PS), habitant du quartier. Il fallait que cette gare soit un moteur de développement durable, reliée à l’autoroute mais au cœur de la ville. »

Mais en conséquence, l’implantation du « monument » Calatrava va bouleverser le paysage de tout un quartier. Tout est parti du déplacement de 200 mètres de la nouvelle gare par rapport à l’ancienne. Histoire de permettre aux trains de mieux vaincre le redoutable plan incliné de la montée vers Bruxelles. Un déplacement qui désaxe complètement l’ancienne voie d’accès à la gare, la rue des Guillemins, faisant craindre le pire aux très nombreux commerçants qui y travaillent. Un déplacement qui impose aussi la création d’une nouvelle place, triangulaire, devant la gare. Celle-ci fait, au passage, disparaître un bon morceau de la rue Varin, célèbre pour ses bars à néons roses. Un premier pas, qui sera suivi d’autres, dans l’éjection pure et simple des prostituées du centre-ville liégeois.

Mais pour beaucoup, cette place triangulaire manque d’ambition. Euro-Liège TGV, maître d’ouvrage de la gare, propose les « visions » de Santiago Calatrava d’une large artère monumentale entre la gare et la Meuse. Soutenue par de nombreux politiciens influents (Daerden, Marcourt, Reynders), la vision heurte par son ambition démesurée : 250 maisons disparaîtraient ! L’excès inverse…

« On a fait un mauvais procès à Santiago Calatrava, estime Jean-Claude Marcourt. Son intervention a fait avancer le dossier. » Indéniable : sans souscrire à la mégalomanie du projet, la Ville de Liège fait sienne cette idée de liaison à la Meuse et demande à l’architecte liégeois Daniel Dethier de transformer la place triangulaire en véritable esplanade jusqu’à la Meuse. Un projet désormais coulé dans un « Périmètre de remembrement urbain », qui bénéficiera de 53 millions d’euros de fonds Feder (Europe 60 %, Région 30 %, Ville 10 %). Il consiste à réaliser la place triangulaire ; raser le bâtiment des finances qui est dans le chemin (et qui sera reconstruit par Fedimmo au bout de l’esplanade) ; enterrer les voies rapides qui longent la Meuse ; construire une passerelle cyclo-pédestre au-dessus de la Meuse jusqu’au parc de la Boverie. Là, le Musée d’art moderne sera transformé en véritable Centre international d’art. Au-delà, on assurera le lien avec le centre commercial géant de la Médiacité, en voie d’achèvement, un bon kilomètre plus loin. Un « nouvel axe urbain du XXIe siècle », pour le bourgmestre Willy Demeyer. Et une véritable cascade d’investissements tous nés de l’arrivée de la gare.

Reste la question la plus épineuse : celle de la reconstruction autour de l’esplanade. Bureaux, hôtels, logement : un nouveau quartier doit sortir de terre sur les ruines de 70 maisons, grâce au privé, démarché par une société de développement créée par les propriétaires publics (Ville, SNCB, Région) des terrains.

L’immobilier privé ne cache pas son appétit pour un « quartier d’affaires ». Mais nombreux sont ceux qui estiment qu’il faut que le quartier reste un lieu de vie. L’enjeu est crucial pour Liège, « une ville traumatisée dans le passé par des chantiers interminables et le poids de sa dette », dixit Willy Demeyer. Beaucoup craignent en effet que la spéculation immobilière ne crée aux Guillemins un « syndrome » place Saint-Lambert, cœur de ville qui fut un chancre pendant vingt ans. « Il est temps de proposer un vrai projet aux Liégeois et de s’y tenir, fermement, estime la députée wallonne Ecolo Veronica Cremasco. Parce que jusqu’ici, ce dossier a avancé par petits pas, au gré des humeurs et interventions des uns et des autres. Liège ne réussira sa gare que si elle s’intègre dans une vraie réflexion urbanistique. »

Une gare à 110 millions ? « Mons le vaut bien ! », juge Di Rupo

Entretien

C’est l’un des dossiers exclusivement réservés au bourgmestre de Mons Elio Di Rupo (PS) qui, depuis son accession au mayorat, en avait fait une priorité, voire une obsession : Mons devait avoir une gare digne de ce nom. Et évidemment, une telle station se devait d’être… sur les rails pour 2015, l’année prévue du petit règne montois sur la culture européenne.

M. Di Rupo, où en est le dossier ?

La SNCB a pris la décision d’allouer 110 millions d’euros au projet qui a évolué depuis sa première présentation en 2006 de la simple passerelle vers la gare-passerelle. On a notamment remis la future gare des bus du côté de la place Léopold et non plus derrière la gare SNCB. Cela aurait nécessité la construction d’un pont pour les bus et l’enveloppe allouée par la Société régionale wallonne des transports (SRWT), entre 25 et 28 millions d’euros, n’aurait pas suffi. M. Calatrava a intégré cette donnée et a revu le projet. Désormais, tout le monde est d’accord sur le volet financier. Je sais notamment que la SNCB et la SRWT se sont parlé la semaine dernière et qu’une convention est sur le point d’être signée entre elles. L’idée est que la SNCB prenne à sa seule charge la réalisation de l’ouvrage pour un prix forfaitaire. J’ai bon espoir que d’ici un mois ou deux, tout le volet administratif et financier soit clos. L’objectif étant toujours une inauguration pour la fin de l’été ou l’automne 2014.

Quand on voit les dépassements à Liège, vous demeurez confiant sur le respect des délais pour le projet montois ?

Oui, à condition que l’on soit derrière en permanence. Nous allons constituer à cet effet une “Task force” qui regroupera les différents responsables du chantier et remettra un rapport sur l’avancement des travaux chaque mois.

Tout aussi confiant quant au respect de l’enveloppe budgétaire ?

Pour Mons, M. Calatrava va tenir compte des enseignements du projet liégeois. Et puis, je rappelle que la gare de Mons n’aura aucun coût pour les finances de la Ville, quel qu’en soit le prix final, serais-je tenté de dire.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux que Mons dispose d’une telle gare ?

Parce que cette ville le vaut bien, non ? Toutes les gares des villes moyennes du pays avaient été rénovées sauf celles de Mons et de Malines. Je signale au passage que le projet malinois coûtera le double de celui de Mons.

Un mot sur M. Calatrava, l’architecte. Vous teniez à ce que « votre » gare porte la signature d’un grand. Pourquoi ?

Je rappelle quand même que M. Calatrava a été désigné au terme d’un concours européen. Ce type a gagné. C’est une grande signature mais son choix n’a pas été effectué a priori.

Non mais, a posteriori, que ce soit lui qui a été choisi n’est pas plus mal pour Mons…

Cet homme a fait preuve d’une grande implication dans le projet et ce, dès le départ. Il est venu à plusieurs reprises à Mons pour examiner la ville, sa Grand-Place et tenter de déterminer quelle gare serait la plus appropriée. Je l’ai aussi rencontré à plusieurs reprises dans ses bureaux à Zurich. La gare qu’il a réalisée à Liège restera comme l’un des ouvrages majeurs de l’époque contemporaine. Après, quand on a fait la tour Eiffel, il y eut aussi 1.001 contestations. Aujourd’hui, qui oserait seulement protester ?

Namur. En rade, la dalle de la gare pourrait accueillir les bus

La gare de Namur est aussi célèbre par son cachet totalement retrouvé il y a deux ans que par sa dalle. Comprenez : un vaste espace au-dessus des voies et derrière la façade qui n’est aujourd’hui, malgré les efforts de la SNCB Holding, qu’une couche de béton s’étendant sur quinze mille mètres carrés. Depuis plus de dix ans, les projets se succèdent et tombent ensuite aux oubliettes. Complexe cinématographique, galeries commerciales en tout genre, tous sont passés à la trappe. Mais voici qu’un rapport technique des ingénieurs de la SNCB offre une nouvelle option. La dalle pourrait accueillir une gare des bus en renforçant quelques structures.

Cette perspective arrange tout le monde. « Sur ce dossier, un dialogue s’est instauré entre la SNCB Holding, la Ville et la Société régionale wallonne du transport », explique Denis Ghesquière, chef de cabinet du bourgmestre namurois. « Le rapport conclut à la faisabilité du projet. À partir de là, se posent les questions de l’aspect architectural et de l’intégration du projet dans un ensemble qui est la revalorisation de tout un quartier ».

De longue date, la Ville veut joindre l’utile à l’esthétique. Si elle n’a pas vraiment la main dans ce dossier, elle peut bloquer un projet en refusant un permis au promoteur. Son veto de principe vis-à-vis d’une destination principalement commerciale de la dalle de la gare explique en partie que rien n’est encore construit en l’endroit.

L’actuelle gare des bus, située à une centaine de mètres de son homologue ferroviaire, est abritée dans un bâtiment qui mériterait un sérieux coup de neuf. Sur le plan urbanistique, la réalisation n’est pas très heureuse. Cet immeuble rhabillé pourrait, lui, devenir un complexe commercial sur une surface presque équivalente à celle de la dalle. Foruminvest est sur le coup. L’ensemble permettrait un autre coup d’œil sur le haut de la ville, que l’on se place à la sortie de la gare ou sur le dessus de la rue de Fer. En outre, l’idée d’une plate-forme multimodale dédiée aux transports en commun ne déplaît pas aux décideurs.

Reste le nerf de la guerre : le financement. Bonne nouvelle, la Ville est en fonds. « Il y a six mois, la Région accordait à Namur cinquante millions d’euros à affecter à des projets de mobilité », rappelle Denis Ghesquière. Un gros morceau est tout trouvé.

Libramont. Il aura suffi d’un arrêt de train pour exister

Un arrêt de train… Un simple petit arrêt de train il y a un siècle et voilà le sort d’un bourg ardennais bouleversé à jamais…

Au milieu du XIXº siècle, Libramont n’était qu’un petit hameau du gros village de Saint-Pierre, 200 habitants tout au plus. Aujourd’hui, le rapport de force s’est inversé, Libramont est la ville phare de sa région. Entre les deux époques, la ligne Bruxelles-Luxembourg a fait son œuvre. Lors de sa construction, au sud de Namur, pour des raisons politiques ou topographiques, le tracé a évité la plupart des localités un peu importantes : Rochefort, Marche, Neufchâteau… On a donc créé des gares au milieu de nulle part. Libramont est de celles-là. Située au milieu de la province de Luxembourg, elle s’est rapidement imposée comme un nœud ferroviaire, assurant des connexions avec Bertrix, Dinant, Virton, Bastogne…

Bientôt, la gare attire le voyageur et le cheminot, puis le commerçant, le chaland, l’artisan, le fonctionnaire, le touriste, l’industriel… Au fil des décennies, le hameau agricole prend l’allure d’une petite ville de province. Voici trente ans, l’arrivée de la E411 a achevé le tableau. Aujourd’hui, Libramont concentre des milliers d’habitants, des dizaines de moyennes surfaces, des centaines d’entreprises, administrations ou écoles. En fin de compte, il n’y a guère que le politique et la justice qui ne l’aient pas choisie pour jouer un rôle central dans la province.

Cent cinquante et un ans après l’arrêt du premier train, le quartier de la gare reste le centre névralgique de la cité. Il n’en a pas moins besoin d’un sérieux lifting. La commune a mis en place un plan de revitalisation urbaine qui permettrait de doper les investissements privés par des aménagements publics. Elle rêve notamment de relier la gare au centre traditionnel. De son côté, la SNCB semble enfin vouloir sortir de ses cartons le projet de rénovation de la gare : un bon million d’euros pour donner un air contemporain à cette station où le temps semble s’être arrêté. Les travaux devraient commencer fin 2010 et s’étaler sur 2 ans.

La SNCB toujours, va entamer un énorme chantier : la démolition-reconstruction du pont qui relie les deux parties de la ville. Premier coup de pioche début octobre. Remise en circulation à la fin du printemps prochain, clôture des travaux avec l’été 2010. De longs mois de déviations en perspective…

L’arrivée du TGV a entraîné la mutation à grande vitesse du Midi

La gare de Bruxelles-Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge et la seconde (derrière la gare Centrale à Bruxelles) en terme de voyageurs. Dès sa création, elle a attiré les industries (sur la commune d’Anderlecht) et une population relativement pauvre (dans le bas de Saint-Gilles). Ce profil sociologique existe toujours.

La percement de la jonction Nord-Midi, en 1952, a remis sur les rails le développement du quartier Midi. Mais la véritable révolution est entrée en gare en 1991. Elle tient en trois lettres : TGV. Elle a entraîné spéculation et mutation à grande vitesse.

L’arrivée du TGV a beaucoup apporté au quartier du Midi. Côté quais du TGV, on notera une galerie commerciale (la première dans une gare), la création d’une place (Victor Horta) et de tout un quartier de bureaux. La reconversion, côté rue Fonsny, a été bien plus laborieuse et n’est pas achevée. Lancée au début des années 1990, elle voulait museler la spéculation, en créant un acteur foncier public (la SA Bruxelles Midi) contrôlé par la Région bruxelloise. Mais le sous-financement et la lenteur des expropriations ont failli faire échouer le projet qui a pris dix ans de retard et monté une les petits propriétaires contre la Région, écœurés par les montants ridicules des expropriations.

La gare du Midi présente pour l’instant un aspect hybride, inachevé, pas très flatteur pour l’une des portes d’entrée de Bruxelles. Il fallait donc, pour corriger cette image, un geste architectural fort : c’est à l’architecte Français Jean Nouvel (le Musée Branly à Paris) qu’Eurostation, filiale de la SNCB, a demandé de dessiner les plans de la nouvelle gare, côté Fonsny.

Le projet s’inscrit dans la philosophie des dernières rénovations de gares portée par la SNCB. Alors, bientôt, une nouvelle « gare cathédrale » au Midi, à l’image de celle des Guillemins ? La SNCB s’est engagée à se concerter avec la Région bruxelloise et les communes concernées (Saint-Gilles, Anderlecht et Bruxelles-Ville). Ce projet doit s’intégrer en outre dans le PDI, plan international de développement bruxellois. Celui-ci considère la gare de Bruxelles-Midi comme un « pôle stratégique du développement » de la Région.

Eurostation devra développer un « master plan » de la gare. Une convention a été signée en 2008 entre la Région bruxelloise, la SNCB, les trois communes et Beliris (fédéral) qui finance à Bruxelles les infrastructures de dimension nationale et internationale. Le protocole stipule la mise en place d’un comité d’accompagnement. Cette convention est la colonne vertébrale du projet. Elle détermine la zone d’intervention et prévoit l’adaptation d’espaces publics, ainsi que le regroupement d’installations de la SNCB. Les premières esquisses de Jean Nouvel ont été vues par quelques rares privilégiés. On sait que les avis sont très partagés.

Eviter le train de retard

Commentaire

Une gare, c’est plus qu’une gare. Un bureau de poste, c’est plus qu’un bureau de poste – demandez donc aux habitants de Louvain-la-Neuve. Un bistrot de quartier, c’est plus qu’un bistrot. Une petite école de village, c’est plus qu’une école.

Comme la rivière et l’église autrefois, la gare, la poste, le bistrot ou l’école façonnent nos paysages et tissent les liens sociaux dans nos villes et nos campagnes, entre les humains qui y vivent, qui y travaillent et qui s’y amusent. Une gare est rénovée et voilà des commerces nouveaux qui s’agrippent à ce nouveau pôle. Un café d’habitués se meurt dans un quartier déshérité et voilà des habitants qui ne se croisent plus, qui ne se parlent plus, un coin de ville à l’agonie.

La gare conçue par Santiago Calatrava pour Liège, celle qu’il projette pour Mons ou les idées de Jean Nouvel pour le Midi sont donc bien plus que des gestes architecturaux forts.

Au-delà des questions esthétiques, qui font évidemment débat, ces mastodontes de béton, de pierre et de verre impriment leur silhouette sur toute une communauté et sur ses habitudes. Ils ont (ou ils auront) une influence déterminante sur nos déplacements. Mais pas uniquement : ils vont réécrire l’espace urbain, inciter les commerçants à investir, les gens du cru à habiter l’endroit. Finalement, la gare créera une ambiance, un climat et favorisera les rencontres.

En tout cas, si tout va bien… Du projet à sa concrétisation, il y a parfois un train de retard. Comme à Namur où la gare rénovée existe, mais où sa dalle, conçue comme un lieu de vie, se cherche encore un avenir.

• MOREL,PIERRE; DEFFET,ERIC; SAINTGHISLAIN,VALERY; SCHARES,LUC; ROBERT,FRANCOIS; BURGRAFF,ERIC


Les derniers défis de la gare du Midi

« Immo-Soir », 23 juillet 2009

Le quartier du Midi à Bruxelles a longtemps cherché sa place dans la ville. La principale gare du pays n’a pas fini de changer, pour être plus ouverte et plus transparente.

S’installer à une petite table de Midi Station, le restaurant « branché » d’Antoine Pinto, est un magnifique poste d’observation pour tester l’animation qui règne aux alentours de la gare du Midi, à Bruxelles. Le beau temps étant de la partie, de petites échoppes de fruits et fromages s’installent, de passants déambulent calmement. Il est vrai que l’on est en période de vacances, du moins pour certains.

La mutation de la gare du Midi et de ses quartiers avoisinants, entamée en 1992, semble avoir franchi une nouvelle étape. L’étude urbanistique d’Euro Immo Star, qui devrait être bientôt approuvée, sera prochainement dévoilée. Son objectif : faire de la gare, le véritable cœur du quartier. Plus qu’un simple centre de transit, elle entend réaliser un équilibre entre son caractère international et son quartier local.

Approche à petite échelle

« Les villes se distinguent de plus en plus par leur gare, explique Herwig Persoons, administrateur délégué d’Euro Immo Star. C’est une tendance forte. Une gare doit être intégrée dans son tissu urbain. Elle ne peut plus être conçue comme un bâtiment isolé. Nous allons ouvrir la gare du Midi en créant deux nouveaux couloirs transversaux qui permettront le passage de part en part, d’aérer le bâtiment de manière optimale. Bref, de créer une gare ouverte, transparente, lisible ».

Au départ, l’approche à petite échelle avait été privilégiée. « Nous nous sommes inspirés d’exemples étrangers et avons reconsidéré notre philosophie, poursuit Herwig Persoons. Nous avons construit un premier bloc pour accueillir l’Eurostar, puis un second comprenant des activités horeca et des parkings. Une place animée a été créée à l’endroit où se trouvaient les anciennes usines Côte d’Or ».

Quartiers en devenir

Restent des endroits plus délicats à gérer tels ceux situés du côté de la rue Fonsny. La SNCB a revendu à Eurostation certains terrains autour de la gare et plusieurs de ses bâtiments administratifs. Un nouvel immeuble pourrait être construit au-dessus des voies, ce qui permettrait de libérer des surfaces. « En faisant appel à à l’architecte français Jean Nouvel, nous avons voulu lancer une nouvelle étape pour vraiment dynamiser le quartier du Midi, explique Herwig Persoons. Nous entendons privilégier une approche de très haut niveau, impliquant une intervention créative, monumentale dans le bon sens du mot, pour vraiment attirer l’attention sur la gare et son environnement ».

Le célèbre architecte se concentrera, non pas sur la gare mais sur les immeubles et les espaces qui l’entourent. Quelle intervention proposera-t-il ? Difficile à dire mais connaissant sa créativité, on peut s’attendre à ce qu’il privilégie un geste architectural fort, un signal déterminant, un véritable « landmark ». Actuellement, c’est le silence radio. La présentation du projet est attendue pour mi-septembre.

Ce que l’on sait déjà, c’est qu’il n’aura pas entièrement carte blanche, il devra intégrer son projet dans l’environnement existant. « Bruxelles est Bruxelles et le Midi, c’est le Midi. Jean Nouvel travaillera avec nos équipes et se référera au plan d’urbanisme établi par l’architecte paysagiste Guido Stegen sous la guidance d’un groupe de pilotage et la présidence du ministre-président de la Région bruxelloise Charles Picqué », note Herwig Persoons.

Restera aussi à intégrer l’autre côté de la gare et notamment l’ancien bâtiment de la Poste. Sera-t-il maintenu, intégré, reconstruit ?

Privilégier la mixité

L’idée est à terme de réaliser un centre urbain mixte équilibrant les différentes fonctions de la ville : logements, commerces, loisirs… « Du logement (entre 50.000 et 100.000 m2) plutôt de haut niveau, par exemple des “services flats” pouvant accueillir des fonctionnaires européens, un manière de réaliser un équilibre par rapport aux logements existants actuellement à Saint-Gilles et dans le quartier de Cureghem. Mais moins d’immeubles de bureaux. Il y a en déjà beaucoup. Le danger de privilégier des fonctions administratives est d’être confrontés à des quartiers vides, le soir. Nous préférons un quartier actif jour et nuit », ajoute l’administrateur délégué d’Euro Immo Star.

L’aspect commercial occupera lui aussi une place décisive. La « Galerie » greffée à la gare, qui accueille 46 commerces vient de fêtes ses cinq ans. Au fil du temps, elle a évolué vers un mélange plus équilibré. Les vendeurs de hot dogs ont laissé la place à des enseignes moyen de gamme.

Quid du financement ? SNCB Holding se chargera des investissements liés à la gare ; Infrabel, des viaducs, quais, escalators ; Eurostation et Euro Immo Star, des bâtiments et espaces avoisinants, une activité qui devrait être « selfsupporting ».

La mobilité, un véritable enjeu

Quelque 100.000 voyageurs prennent chaque jour le train. Environ 50.000 personnes traversent la gare. La mobilité est une question importante. « L’accessibilité est actuellement catastrophique, constate Herwig. Persoons. Nous avons trois gares de bus : celle de la Stib, de De Lijn et des Tec. Nous allons essayer de les rassembler dans une grande gare plus lisible et plus dynamique. Les autobus occupent des surfaces importantes. Or, dans cette zone, les emplacements sont trop onéreux pour qu’on les gaspille. Nous allons revoir l’approche urbanistique ».

Le temps est compté

Relier des communes comme Saint-Gilles et Anderlecht n’est pas toujours évident. Les sensibilités sont souvent fort différentes. Les habitants entendent eux aussi avoir leur mot à dire. Plus de vingt ans d’expropriations, de travaux,… cela use comme le rappelle le livre de Gwenaël Breës1.

Le défi est donc de réussir ces projets ambitieux rapidement. « Si l’on tarde trop, on risque de faire souffrir davantage la ville. Il faut aller vite ! », conclut Herwig Persoons.

• Brigitte De Wolf-Cambier

Télécharger l’article d’Immo-Soir en PDF.

  1. Bruxelles-Midi : L’urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle, Gwenaël Breës, 2009, Editions Aden. []

Revitalisation urbaine

• Voir aussi: Art urbain.

« Le programme de rénovation et de reconstruction du quartier du Midi est le tout gros projet qui complétera la revitalisation de Saint-Gilles. L’état fédéral, la SNCB, la Région, la commune et le secteur privé engagent des sommes importantes dans les abords de la gare TGV. (…) C’est ce qui explique les chantiers autour de la gare. Je suis optimiste quant à l’avenir de ce quartier car les investisseurs privés s’impliquent de plus en plus. J’en veux pour preuve les demandes de permis qui nous parviennent.
Mais nous avons été bien inspirés de limiter les constructions neuves à quelques îlots de l’avenue Fonsny au lieu de sacrifier toute l’avenue comme certains le souhaitaient initialement. Les pièces du puzzle se mettent en place et les différents intervenants agissent dans le cadre d’un plan global et cohérent qui devrait, en effet, avoir des conséquences intéressantes pour les rentrées fiscales immobilières communales. »

— Interview de Charles Picqué en 2004, sur le site www.ps-stgilles.be

« Nous avons encore quand même un problème de longue date, mais qui est en cours de résolution : c’est la réhabilitation des abords de la gare du Midi, après les travaux liés au TGV. (…) Des opérations immobilières ont été menées avec la SNCB et d’autres le sont actuellement par un opérateur régional. Mais c’est difficile et l’une de mes sources d’inquiétude reste objectivement de bien terminer ce quartier du Midi, depuis trop longtemps secoué par toutes sortes de traumatismes. »

— Interview de Charles Picqué en 2004, sur le site www.opladis.be

Treize ans de « revitalisation urbaine »…

Rien de neuf sous le soleil du Midi… Depuis plus de 20 ans, les habitants des alentours de la gare du Midi savent qu’ils sont menacés. Par des projets d’autoroute urbaine ou de ponts, dans un premier temps. Par la pure spéculation immobilière ensuite, puis enfin par les appétits immobiliers conjugués des pouvoirs publics et des promoteurs privés.

Ce n’est pas nouveau: en 1993 déjà, la presse bruxelloise titrait « Midi: le quartier oublié? ». Les habitants déploraient déjà que « s’ils ne sont pas poussés hors de leurs logements par les gros promoteurs, c’est l’insupportable état du quartier qui les amène à le quitter »…

L’histoire du quartier est parsemée de d’injustices et teintée d’irrationnalité… Petit rappel des événements et tentative de bilan en confrontant les intentions de départ aux réalités d’aujourd’hui.

La « revitalisation » du quartier en quelques dates

— La reprise en mains par les pouvoirs publics des abords de la gare du Midi date de la fin des années ’80. A l’époque, les traumatismes de la spéculation au Quartier Nord étaient encore très vivaces. Les projets de « Manhattan » et autres « World Trade Center » bruxellois, certes en partie avortés, avaient causé une vague de près de 15.000 expulsions, expropriations et de nombreuses démolitions.

Aujourd’hui encore, les terrains vagues sont légion au Quartier Nord, ces anciens îlots d’habitation sont restés vides par le manque d’intérêt des sociétés internationales que les promoteurs espéraient voir s’installer là. Ironie du sort, de nombreux bâtiments de bureaux érigés-là par des privés ont finalement été loués à des pouvoirs publics (administrations régionales, fédérales, communautaires…).

— En 1991, tout juste après la création de la Région de Bruxelles-Capitale, le premier gouvernement en place adopta un schéma-directeur pour le quartier de la gare du Midi. L’intérêt pour la revitalisation de ce quartier du bas de Saint-Gilles n’était pas étranger au fait que le Bourgmestre de cette Commune, Mr Charles Picqué, était devenu le premier Ministre-président de la Région de Bruxelles.

— En 1992, ce shéma de développement fut suivi d’un plan particulier d’aménagement du sol (PPAS), le PPAS « Fonsny 1 », sacrifiant 4 îlots d’habitat, de petits commerces et d’ateliers à la fonction « internationale », bien plus rentable, que constitue la fonction de bureaux. On parlait d’ériger-là un « mini Manhattan », qui devait être le vecteur de la revitalisation du quartier.

— En 1992 toujours, la Région créa une société mixte sensée développer largement la promotion immobilière autour de la gare du Midi et stopper la spéculation qui y avait débuté. La SA Bruxelles-Midi était née.

— En 1994, le Bourgmestre de Saint-Gilles Charles Picqué déclare (dans « La Lanterne », le 8 juillet) que « la priorité des priorités » de la nouvelle législature communale sera de « mettre l’accent sur la qualité de l’environnement, aux abords de la gare du Midi notamment ».

— Ce n’est qu’en 1995 que la société Bruxelles-Midi devient opérationnelle en se voyant confier une concession et une « mission de service public » par le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale. Cette mission consistait, dans un premier temps, à développer un projet immobilier « harmonieux et cohérent » dans le cadre du PPAS « Fonsny 1 » et à éviter les travers sociaux vécus au Quartier Nord, c’est-à-dire à garantir un véritable accompagnement social des habitants qui devront à terme être délogés.

Mais ces dispositifs, basés sur de bonnes intentions de la Région, arrivent trop tard. La spéculation a déjà fait rage et le quartier est en partie déjà aux mains des promoteurs privés (notamment de la SA Espace Midi). De plus, dès le départ, Bruxelles-Midi n’est pas dotée de moyens suffisants pour faire face à un projet d’une telle ampleur.

— En 1996, un plan d’expropriation au nom de « l’intérêt public » pour les 4 îlots du PPAS « Fonsny 1 » vint compléter le dispositif.

— En 2001, la majorité communale reconduite à Saint-Gilles fait à nouveau du quartier Midi l’une de ses priorités: « un des grands défis pour la prochaine législature sera l’aboutissement de ces chantiers » (« Les principaux projets politiques du Collège des Bourgmestre et Echevins »). « Ce projet de requalification de toute une zone allie « internationalisation » de la ville et « convivialité urbaine ». En effet, le quartier « Midi » doit être tant une vitrine pour la capitale de l’Europe, en étant un centre administratif important qu’une zone dans laquelle le logement est présent, soit en le créant (…) soit en requalifiant le bâti existant ».

Le Collège des Bourgmestre et Echevins, qui par ailleurs veut mettre « un frein à l’expansion des activités de bureau et de commerce dans les quartiers résidentiels » de Saint-Gilles, ajoute que « grâce à l’accroissement des surfaces de bureau et de l’ouverture de nouveaux commerces dans le quartier [Midi, NDLR], on peut envisager une création de près de 9.000 emplois. Cette augmentation de main-d’œuvre travaillant dans le futur centre administratif générera une relance commerciale du quartier, tant dans les commerces de proximité que dans l’horeca ».

Dix ans plus tard…

Nous sommes en 2005… Du côté anderlechtois de la gare du Midi, les projets immobiliers sont terminés, notamment après l’expropriation de l’îlot « Côte d’Or », mais, comme au Quartier Nord, ce sont principalement des pouvoirs publics qui sont venus s’y installer (ONSS, Ministère des Finances…), entraînant des pertes financières pour les Communes concernées, puisque qui dit locataires publics dit « mainmorte » (pas de taxation).

Du côté saint-gillois, on est loin d’avoir achevé les projets imaginés sur les 4 premiers îlots sensés être le moteur de la « revitalisation » du bas de la Commune. Plusieurs permis d’urbanisme ont déjà expirés, certains ont été prorogés, d’autres le sont par le fait que des « chantiers » ont « démarré » juste avant la date d’expiration: par exemple, les promoteurs comptent sur la démolition de quelques maisons pour que leurs permis continuent à être valides.

Seul un îlot (le « B ») est plus ou moins terminé. Un terrain reste à bâtir. Les immeubles de Test-Achats sont finis et leurs charges d’urbanisme ont donné lieu à la construction d’un immeubles de logements du Foyer Saint-Gillois.

Quant au premier grand immeuble de bureaux du projet de la SA Bruxelles-Midi, il a été dessiné par l’Atelier d’Art Urbain et préfigure l’ensemble « cohérent et harmonieux » d’immeubles de bureaux qui doivent être construits le long de l’avenue Fonsny.

La première moitié de la place Marcel Broodthaers prend forme, contredisant la volonté communale de « finaliser la convivialité dans le quartier » par « des places publiques, entourées de commerces »: l’architecture ne permet aucune animation en rez-de-chaussée de l’immeuble bâti sur la nouvelle place. Les fonctions seront plus que vraisemblablement administratives.
Erigé depuis 2 ans, cet immeuble de bureaux n’est aujourd’hui occupé qu’à 40%, notamment par la compagnie Swiss Life. Notons que celle-ci a simplement déménagé de ses bureaux de la rue de la Loi pour s’installer au quartier Midi. Il n’y a donc aucune création d’emploi en vue avec cette installation.

Il est à noter qu’un autre îlot, proche de quelques dizaines de mètres mais hors du périmètre du PPAS « Fonsny 1 », a connu un sort similaire: le « Midi Atrium », qui a nécessité le changement d’affectation d’un îlot de logement en fonction administrative (et donc l’expropriation et la démolition des maisons), a été mis en vente pendant plusieurs années sur les marchés internationaux puis finalement racheté par… la SNCB, organisme public exempté de taxes communales.

Dans les autres îlots du PPAS, de nombreux locataires ont déjà dû partir. De multiples commerces ont fermé leurs portes. Certains propriétaires ont revendu leur maison à la SA Bruxelles-Midi ou à des sociétés (Espace Midi, Sofifon, Eurobalken…) liées à Soficom — groupe immobilier connu notamment pour sa participation à la construction du Parlement européen — très actives dans le quartier Midi et finalement désignées par Bruxelles-Midi comme opérateurs privés recherchant les acheteurs et occupants potentiels et réalisant les projets de bureaux.

Le plan d’expropriation de 1996 arrive à son terme dans un an, en juillet 2006, tandis qu’il reste de nombreux locataires, propriétaires particuliers et commerçants dans les îlots « A », « C » et « D ». Certains y sont depuis très longtemps (20 ans, 30 ans et plus…). D’autres s’y sont encore récemment installés, y ont acquis une maison ou ouvert un commerce.

Quel bilan? Pas de bilan.

Comment expliquer l’irrationnalité qui semble règner dans ce dossier?

Les projets envisagés au début des années ’90 par la Région de Bruxelles-Capitale sont de toute évidence basés sur des hypothèses qui ne se sont pas confirmées. Ce projet coûte vraisemblablement aux pouvoirs publics plus qu’il ne leur rapporte. Les investisseurs ne viennent pas et le contexte immobilier n’y est pas pour rien: il y a trop de bureaux à Bruxelles.

Il n’y a par contre pas assez de logements et ce problème de plus en plus aigu constitue la priorité du nouveau Gouvernement régional, qui s’est fixé pour objectif la création de 5000 nouveaux logements. Il serait donc pour le moins difficile à comprendre que la majorité actuelle, consciente de ces deux crises simultanées, continue à faire comme si de rien n’était dans le quartier Midi… comme si le fait que ce quartier soit classé « zone levier » justifie qu’il devienne une véritable zone d’exception.

Pourtant, il suffit de sortir du PPAS « Fonsny 1 » pour que la Région et la Commune retrouvent leur lucidité. Suite à une proposition de la Commune de Saint-Gilles, le Gouvernement régional vient d’abroger le PPAS « Fonsny 2 », qui concerne pour ainsi dire la zone située tout autour des 4 îlots « Fonsny 1 ». Dans les considérants de l’Arrêté ministériel entérinant cette décision, on apprend que la Commune et la Région considèrent que les gabarits précédemment autorisés étaient « trop importants et aboutissent à des constructions peu intégrées sur le plan urbanistique ». C’est le moins qu’on puisse dire. Mais pourquoi continuer, dès lors, à autoriser ces gabarits de l’autre côté de la rue de Mérode, dans le PPAS « Fonsny 1 »?

Par ailleurs, plusieurs groupes politiques représentés au Parlement et au Gouvernement de la Région déplorent depuis des années le manque de contrôle démocratique sur la SA Bruxelles-Midi.

Malgré tout, le contrat de gestion de la SA Bruxelles-Midi, arrivé à expiration en 2004, a été renouvelé dans l’indifférence générale par le Gouvernement bruxellois. Sans évaluation du travail effectué au long de ces 9 années. Sans questionnement sur le projet qu’est sensé développer cette société, ni sur la manière dont elle réalise ses missions.


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