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Quand la SNCB fait de la spéculation

– « Politique » n°55, juin 2008

La mutation, durant les dernières décennies, des services publics en « entreprises publiques autonomes » a parfois de sérieux effets de bord. En imposant à la SNCB une politique agressive de valorisation de son patrimoine, l’Etat fédéral met à mal d’autres politiques publiques.

La SNCB est le plus gros propriétaire de réserves foncières en zones urbaines. De ces réserves foncières dépend notamment la politique de logement dont on sait l’urgence dans plusieurs villes du pays, et notamment en Région bruxelloise. Reste que l’utilisation de ces réserves foncières est tout sauf simple pour les organismes publics chargés de construire du logement. Son contrat de gestion impose en effet à la SNCB de vendre au plus offrant, imposant des prix sur lesquels ne savent pas toujours s’aligner les organismes publics. Mais au-delà des contraintes définies par le contrat de gestion, au-delà aussi d’une relative démission du pouvoir politique fédéral qui pourrait jouer son rôle d’actionnaire et rappeler la SNCB à plus de mesure, la SNCB elle-même fait manifestement des excès de zèle.
Arrivée du TGV à Bruxelles…

C’est dès la fin des années 1980 que se manifestent les premières prémisses de cette évolution larvée de l’objet social de la SNCB. En 1989, la décision d’implanter un terminal TGV à Bruxelles, annoncée par le ministre Herman De Croo (VLD) s’accompagna de l’obligation pour la SNCB, endettée, de rentabiliser les travaux par le développement de projets immobiliers aux abords de la gare du Midi. C’est aussi à cette période que la SNCB constitua la société Eurostation (filiale à 100%) : un bureau d’études destiné à réaliser des études architecturales et urbanistiques pour la conception et la réalisation des « terminaux ».

En publiant les esquisses d’un projet démesuré pour le terminal du Midi — en partie sur des terrains ne lui appartenant pas et en l’absence de toute concertation avec les pouvoirs locaux —, la SNCB a créé un appel d’air et a donné le coup d’envoi de la spéculation privée sur le quartier.

Une véritable bataille foncière s’ensuivit, opposant la SNCB et son bras immobilier d’une part, les promoteurs et la Région bruxelloise d’autre part, chacun ayant ses propres ambitions immobilières. La Région refusa d’octroyer les permis de bâtir à la SNCB, tandis que celle-ci riposta, soutenue par le Ministre Jean-Luc Dehaene, en menaçant de ne pas installer le terminal TGV au Midi. Eurostation finira même par exproprier plusieurs maisons du côté de la rue de France, ainsi que l’îlot de l’ancienne usine Côte d’Or,… pour des motifs « d’utilité publique », ça va de soi. La construction d’un gigantesque parking ainsi que d’importantes surfaces administratives venant s’ajouter à la suroffre de bureaux à Bruxelles, ces espaces furent finalement occupés par des ministères fédéraux. À cette occasion, on a pu assister à un épisode déplorable où la Région et la SNCB, qui ne se voyait pas comme « une oeuvre charitable »1, se sont renvoyés la responsabilité du relogement des habitants expulsés…

L’accalmie n’interviendra qu’en 1996. Aujourd’hui, Région bruxelloise et SNCB semblent avoir enterré la hache de guerre. En témoigne, un nouveau protocole de coopération récemment conclu entre les deux parties dans le cadre du Plan de développement international de Bruxelles. Ce document prévoit la restructuration complète de la gare du Midi et la construction de nouveaux bureaux à ses abords (Eurostation projette, en partenariat avec le promoteur Atenor, d’édifier une nouvelle tour du côté anderlechtois de la gare), donnant toute latitude d’action à la filiale de la SNCB pour réaliser le projet, en ce compris le réaménagement des espaces publics. Quand on sait qu’Eurostation véhicule une vision purement « ingénieurale » et fonctionnaliste de la ville, l’habiliter à agir comme développeur immobilier dans les quartiers jouxtant les gares est réellement problématique.

Mais la « paix des braves » est toute relative, d’autant qu’elle est sujette aux conflits politiques entre différents niveaux de pouvoir. « Le fédéral reprend d’une main ce qu’il donne de l’autre » explique un expert proche du dossier. L’Etat finance en effet la Région bruxelloise via les fonds Beliris (gérés par la Ministre Laurete Onkelinkx, PS), mais anéantit cette aide en faisant payer le prix fort pour les terrains SNCB. De sorte que des outils publics en viennent à jouer les uns contre les autres.

Ainsi en va-t-il du combat qui a lieu autour du site de Schaerbeek-Formation, la plus importante réserve foncière de Bruxelles, appartenant à la SNCB. Pour tenter d’acquérir ces terrains, la Région a créé en 2005 la Société d’acquisition foncière (SAF). En 2007, le gouvernement régional (PS-CDH-Ecolo) décidait — bien que Schaerbeek-Formation soit inscrite comme une « zone d’intérêt régional à développement différé » — qu’il convenait d’y construire un stade de football… avec l’argent de Beliris. Mais c’était sans compter sur l’intervention du Fonds des infrastructures ferroviaires (FIF), créé il y a quelques années pour sortir la SNCB du poids de sa dette historique. Présidé par une proche de Didier Reynders (MR), le FIF a récemment lancé son propre appel à candidatures en vue de désigner un ou plusieurs partenaires pour le développement de Schaerbeek-Formation. Pas opposé à l’idée d’un stade, le FIF souhaite aussi y voir ériger un centre commercial, des infrastructures événementielles et touristiques, un musée d’art contemporain, des bureaux et des logements…

… et à Liège

À Liège, Euro Liège TGV, la filiale de la SNCB, a exproprié à tout va, ainsi que l’y autorise l’invocation de « l’intérêt public », autour de la nouvelle gare des Guillemins conçue par la star internationale de l’architecture Santiago Calatrava. Motif de ces expropriations ? Les « nécessités du chantier ». Reste qu’une rue entière — la rue Bovy — a notamment été expropriée par Euro Liège TGV, rue dont les maisons restent à ce jour debout alors que les travaux de la gare touchent à leur fin. Les nécessités du chantier ont bon dos.

Dans le même temps, forte du poids dans le dossier que lui donnent ces expropriations, Euro Liège TGV a engagé un bras de fer avec les autorités communales en vue d’imposer un plan d’aménagement du quartier que la plupart des urbanistes considèrent comme antédiluvien2 : selon ce projet, dessiné lui aussi par Calatrava, il s’agirait rien moins que de raser tout le quartier situé entre la gare et le fleuve pour construire un plan d’eau monumental bordé de deux barres d’immeubles. Au-delà de son projet lui-même, de la négation du quartier existant qu’il représente, c’est la méthode qui interpelle : en cherchant à imposer ses vues dans le débat urbanistique, la société ferroviaire sort là encore clairement de son rôle — celui de transporter des voyageurs.

Quoi qu’il arrive, cependant, là comme ailleurs, la SNCB devrait sortir gagnante de l’opération. Selon toute vraisemblance, le prix de l’immobilier connaîtra en effet une sérieuse envolée et, désormais principale propriétaire des terrains situés aux alentours de la nouvelle gare, la SNCB sera la première à en profiter.

• Gwenaël Breës et François Schreuer

  1. « Premiers expropriés en gare du TGV », in Le Soir, 30 janvier 1992. []
  2. Lire Philippe Bodeux, « Les urbanistes français stupéfiés », in Le Soir, mercredi 15 novembre 2006. []

Gare du Midi, quel gâchis !

« Une tribune pour Bruxelles » (Baudouin Peeters), 23 janvier 2008

Les qualificatifs manquent pour décrire le quartier du Midi: sinistre, lugubre, sale et marqué du sceau de l’incohérence du bâti. L’échec du projet est flagrant. Dans le cadre du récent Plan de Développement International [PDI], le gouvernement bruxellois s’est engagé à y créer un « pôle business du futur » digne de la capitale de l’Europe.

Ne s’agit-il pas pour autant des mêmes et vaines promesses tenues il y a plus d’une décennie ? Combien de temps faudra-t-il encore patienter avant de voir se matérialiser un environnement accueillant ? Car aujourd’hui, à part quelques bars à péripatéticiennes, des chancres et des immeubles de bureaux inoccupés, une crasse monstre et une atmosphère glauque règnent en maîtres.

Que doit penser de notre pays le visiteur qui arrive dans la première gare internationale du pays ? Un sentiment bien contrasté face à l’image de stations européennes dynamiques comme Lille-Europe et Saint-Pancras à Londres. On pensait que les pouvoirs publics avaient tiré les leçons des désastres urbanistiques des années 70 et 80. Il n’en est rien. On a même plus les bonnes odeurs du chocolat Côte d’Or. Avec plus d’une décennie de recul, on doit conclure à l’insuccès de la réhabilitation du quartier du Midi. Comment en est-on arrivé à un espace aussi anarchique, partagé entre un versant sinistré côté Fonsny, et une aire aussi glaciale que peu avenante autour de la Place Horta ?

Fiasco ab initio

4 raisons pour expliquer ce raté monumental :

– L’absence d’un projet fédérateur soutenu activement par les pouvoirs publics
– L’abandon d’un schéma global de développement au profit de trois plans d’aménagement du territoire [pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?]
– Des retards surréalistes et des erreurs kafkaïennes dans la mise en œuvre du dispositif légal et administratif
– Un schéma financier complètement inadapté face aux objectifs

Que faire aujourd’hui ?

Les pouvoirs publics doivent mettre un terme à cette triste saga en accélérant l’acquisition des derniers immeubles et indemniser leurs propriétaires ;
L’objectif de revitalisation doit être élargi afin d’éviter de créer un ghetto administratif sans âme [à la Noordstation]. Pourquoi ne pas déplacer une partie du marché du Midi [ah les bonnes senteurs et couleurs des produits du Maghreb] sous la structure de passage des trains, pour y créer un « marché couvert » et réutiliser l’espace libéré pour rendre les lieux plus agréables
Faire travailler public et privé ensemble et botter les fesses à cette SNCB qui se moque des Brusseleirs. Le projet de pôle tertiaire soutenu par les pouvoirs publics ne pourra jamais bénéficier d’une envergure internationale face à un demi-kilomètre de bâtiments abandonnés par la SNCB, sur l’avenue Fonsny.
Il y a de l’argent en Belgique, le tout est de l’utiliser avec bon sens : les accords de BELIRIS sont une source de financement des chantiers dans la capitale et plus particulièrement des projets de valorisation de son image nationale et internationale. Pour la période 2004-2006, la capitale s’est vue octroyée un peu moins de 500 millions EUR. Seuls 28,7% ont été dépensés !

Dans les grands chantiers emblématiques, les autorités devraient systématiquement coupler les procédures d’appels d’offres à des invitations adressées aux grands noms de l’architecture et de l’urbanisme. Jadis assoupie, la ville de Bilbao a même su tirer profit des retombées d’un Musée [le fabuleux Guggenheimpour vaincre le fatalisme postindustriel. A l’instar des 350.000 habitants de cette petite cité portuaire, plus d’un million de Bruxellois et la capitale de l’Europe méritent aussi de bénéficier du talent des Norman Foster et Frank Gehry.

La rénovation d’un site comme celui du Midi et, plus généralement, de l’ensemble des zones à haut potentiel, ne saurait plus longtemps souffrir de maux typiquement bruxellois : l’inadéquation entre les fins et les moyens, la multiplication et la concurrence des acteurs, le maquis institutionnel et législatif, les visions de court terme, les successions de plans et bien des promesses dont la réalisation est reportée aux législatures suivantes. Bruxelles, florissante au début du 20e siècle, mérite mieux que ce phénomène général que les Lillois nommaient jadis, « la spirale du renoncement ».


« Sinistre et sale »

– « La Tribune de Bruxelles » n° 255, 7 février 2008

Sinistre, lugubre, sale et marqué du sceau de l’incohérence du bâti”, tels sont les qualificatifs implacables utilisés par le sénateur et débuté bruxellois Alain Destexhe pour décrire le quartier du Midi. Il vient de publier un rapport analysant “les 17 années de fiasco urbanistique et politique” autour de la gare. Car, dit-il, c’est un échec flagrant alors que les objectifs du ministre-président Charles Picqué et de la commune de Saint-Gilles étaient de redonner une âme à ce quartier, à l’annonce de l’arrivée du TGV.

Pas de projet fédérateur

Selon Alain Destexhe, les causes de cet échec sont multiples : l’absence de projet fédérateur et cohérent, l’adoption de trois plans particuliers d’affectation du sol (PPAS) en place d’un schéma global, un opérateur foncier (SA Bruxelles-Midi) sous-capitalisé par les pouvoirs publics, une suite de schémas d’expropriation qui n’ont pratiquement jamais été appliqués, une politique d’acquisition foncière contestée par des propriétaires et enfin, une longue succession d’erreurs et de retards kafkaïens. Dès lors, il propose de corriger le tir par exemple en aménageant une halle couverte sous le pont ferroviaire pour y abriter une partie du marché mais aussi des commerces et des espaces récréatifs, en réfléchissant à une reconversion de l’Esplanade de l’Europe, la première place que découvrent les touristes… Alain Destexhe plaide pour des moyens financiers suffisants et pour l’organisation des concours d’architecture ouverts aux plus grands noms.

H.P.P.


Le lifting du quartier du Midi, sinistre et sale, est un échec

RTL, 31 janvier 2008

Les environs de la gare du Midi sont loin de donner une image ‘glamour’ de notre pays. Le panorama qu’offre actuellement le quartier qui jouxte la gare aux 350.000 personnes, dont 100.000 visiteurs étrangers, en guise de porte d’entrée dans la capitale de l’Europe, est sinistre, lugubre et sale.

Tel est le constat que dresse ce jeudi le député régional et sénateur Alain Destexhe (MR). Dix-sept ans après le début du réaménagement des environs de la gare du Midi, la réalisation de ce projet est un échec.

Selon le libéral, il faut dès lors tirer les leçons de cet échec pour les futurs grands chantiers qui se profilent dans la capitale.

Les solutions de Destexhe

Comment ? Au-delà d’une série de recommandations pour y corriger ce qui peut encore l’être, Alain Destexhe a prôné une rupture avec le passé pour la gestion des futurs grands chantiers bruxellois.

Cela doit passer, selon lui, par une centralisation des responsabilités des grands chantiers emblématiques aujourd’hui aux mains de la Région, du fédéral et des communes.

Il faut aussi mobiliser suffisamment de moyens financiers suffisants, et organiser des concours d’architecture ouverts aux plus grands noms de ce monde, a-t-il dit.

Voir le sujet.


« Mettre fin à cette triste saga », dit Alain Destexhe

– « La Libre Belgique », 1er février 2008

Aménagement du territoire – quartier du Midi

Pour Alain Destexhe (MR), il faut tirer les leçons de l’échec du réaménagement de la gare.

Dix-sept ans après le début des travaux, le réaménagement des environs de la gare du Midi est un échec dont il faut tirer les leçons pour les futurs grands chantiers dans la capitale, a affirmé jeudi le député régional et sénateur Alain Destexhe (MR).

Le panorama qu’offre actuellement le quartier qui jouxte cette gare aux 350 000 visiteurs, dont 100 000 étrangers, qui entrent chaque semaine dans la capitale, est « sinistre, lugubre et sale », a-t-il fait observer, lors d’une visite sur place. Pourtant, l’objectif affiché par le ministre-Président bruxellois Charles Picqué (PS), à l’annonce de l’arrivée du train à grande vitesse, était de « redonner une âme au quartier, de créer un pôle urbain moderne et convivial ».

Pour Alain Destexhe, l’échec du projet est flagrant. Le visiteur qui arrive dans la première gare internationale du pays ne peut en retirer qu’une impression qui contraste avec l’image qu’il retire du pourtour d’une station comme celle de Lille Europe, en France. Cela s’explique, selon lui, par l’absence d’un projet unique, soutenu activement par tous les pouvoirs publics, par une multiplication de plans d’aménagement, en lieu et place d’un schéma de développement unique, et par un schéma financier inadapté aux objectifs fixés. Le député libéral a estimé qu’il importait à présent de mettre un terme à « cette triste saga », notamment en accélérant l’acquisition des derniers immeubles moyennant une indemnisation équitable des propriétaires et en recréant de la convivialité dans un quartier administratif sans âme. Cela devrait notamment passer par le réaménagement complet de l’esplanade de l’Europe, la première place publique que découvrent les touristes en sortant de la gare.

Au-delà d’une série d’autres recommandations pour y corriger ce qui peut encore l’être, Alain Destexhe a prôné une rupture avec le passé pour la gestion des futurs grands chantiers bruxellois. Cela doit passer, selon lui, par une centralisation, au gouvernement régional, des responsabilités de ces grands chantiers emblématiques de la capitale aujourd’hui aux mains à la fois de la Région, du fédéral et des communes. Il faut aussi mobiliser plus de moyens financiers, ceux qui existent via Beliris, et ceux que l’on pourrait trouver dans des partenariats public-privé. Le député MR a enfin prôné l’organisation plus systématique de concours d’architecture ouverts aux plus grands noms de ce monde, a-t-il dit. (Belga)


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