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Le quartier Midi en téléchargement libre

- Comité du quartier Midi, mars 2010

Un livre, une expo et un film sur le quartier Midi en téléchargement libre…

Il est désormais possible de consulter ou de télécharger gratuitement l’intégralité du livre Bruxelles-Midi, l’urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle. Le site www.bruxelles-midi.be a mis en ligne les 384 pages de cet ouvrage richement documenté, paru en juin 2009 aux éditions Aden.

>> Cliquer sur ce lien pour télécharger le livre.

Par la même occasion, le Comité du quartier Midi publie sur son site (www.quartier-midi.be) tous les panneaux de l’exposition Détours au Midi (Le quartier du Midi, 1989–2009 : 20 ans de « revitalisation urbaine »), qu’il a présentée de janvier à mars 2009 au centre culturel De Pianofabriek à Bruxelles.

>> Cliquer sur ce lien pour accéder à l’exposition.

Les affiches éditées par le comité, et qui ont fleuri sur les murs de Bruxelles ces dernières années, sont également disponibles sur ce site.

>> Cliquer sur ce lien pour voir les affiches disponibles.

Quant au film Dans 10 jours ou dans 10 ans, après plus de 45 projections à Bruxelles et ailleurs et une édition DVD épuisée, il fait toujours l’objet de diffusions publiques, continue à circuler via plusieurs points de prêt ou de location, et est également disponible sur internet.
Le site qui lui est dédié (http://film.quartier-midi.be) propose de le télécharger gratuitement (de même que plusieurs autres documents audiovisuels sur des thématiques urbaines) en format Divx.

>> Cliquer sur ce lien pour télécharger le film et d’autres fichiers.

Des images de la future gare du Midi ?

- Comité du quartier Midi, février 2010

Le site d’Euro Immostar publie des images de son projet de reconstruction de la gare du Midi. Filiale d’Eurostation (elle-même filiale de la SNCB), Euro Immostar pilote les projets en cours d’élaboration pour la gare et ses abords. Elle a fait appel à l’architecte français Jean Nouvel pour concevoir un « geste architectural » d’envergure (lire notre dossier). Parmi les versions qui circulent, la moins mégalomaniaque n’est sûrement pas cette dalle en « V » placée au-dessus des voies ferrées… Le « V » de la victoire?

Il faut noter que ces différents projets font l’objet d’une concertation entre la SNCB et les pouvoirs publics, au sein d’un Comité de pilotage présidé par Charles Picqué et dans lequel siègent notamment la Région bruxelloise et les communes d’Anderlecht et de Saint-Gilles. On ne connaît pas le statut exact de ces images, mais toute communication publique concernant les projets du Midi devant avoir l’aval dudit comité, on peut supposer que leur diffusion a fait l’objet d’un accord entre toutes les parties. Un ballon d’essai? Entretemps, l’image a d’ailleurs été retirée du site d’Euro Immostar.

Au Midi, pas de place pour l’espace public

- Comité du quartier Midi, 2 juillet 2009

L’aménagement d’un espace public bloqué par la mise à disposition à des sociétés privées d’un terrain faisant partie du domaine public régional, sans l’autorisation du propriétaire…?! C’est une nouvelle fois au quartier Midi qu’un tel nouvel imbroglio urbanistique se déroule. Un nouveau « cadeau » pour les promoteurs et un énième signe de mépris pour ce quartier, dont la « revitalisation » semble décidément condamnée à être chaotique jusqu’au bout.

En 2006, la Région bruxelloise a terminé d’exproprier et de démolir les maisons situées au coin de la rue de Hollande et de l’avenue Fonsny. Cette opération était motivée par la réalisation d’un espace public annoncé depuis le début de la première législature régionale¹.

La place Marcel Broodthaers aurait dû être inaugurée au cours du premier semestre 2009. L’an dernier, le Gouvernement régional avait accordé le permis d’urbanisme et fait lancer les travaux d’aménagement, financés dans le cadre des Accords de coopération entre l’Etat fédéral et Bruxelles (Beliris). Les entrepreneurs travaillant pour le compte de Beliris avaient démarré les travaux au début de l’année 2009. Mais ils se sont vu empêchés de les finaliser: une moitié de la place est en effet occupée, en toute illégalité, par des baraquements de chantier et une grue placés là par les promoteurs immobiliers réalisant les bureaux et l’hôtel de l’îlot C (les sociétés BPI, Louis De Waele, Atenor…), ainsi qu’une pharmacie installée dans un container² et des panneaux publicitaires de la société JC Decaux³…

L’affaire, rendue publique fin juin 2009⁴ suscite depuis plusieurs mois des remous au sein de l’administration et de certains cabinets ministériels de la Région bruxelloise.

Car ces occupations privatives, qui se font manifestement à titre gratuit (à l’exception des panneaux publicitaires) et sans aucune base légale, auraient été autorisées par la SA Bruxelles-Midi, qui n’est pourtant ni propriétaire des terrains ni maître d’oeuvre des chantiers. Cette société privée, créée en 1992 à l’initiative de la Région, a ainsi outrepassé ses droits.

La SA Bruxelles-Midi impose une situation de fait

Il semble que les cabinets des ministres Picqué et Smet aient donné instruction, début 2009, de faire vider la place pour permettre à Beliris de mener à bien son chantier. Ce qui avait donné lieu, selon nos informations, à des courriers envoyés en janvier 2009 par la Direction de la gestion et de l’entretien des voiries de l’Administration régionale à la SA Bruxelles-Midi, mettant celle-ci en demeure de régulariser la situation et de faire dégager les installations bloquant l’aménagement de la place. En voici des extraits:

Messieurs, J’ai l’honneur de porter à votre connaissance ce qui suit. En application de l’article 21 de la convention de gestion conclue entre la S.A. Bruxelles-Midi et la Région de Bruxelles-Capitale, l’Etat fédéral, par l’entremise de la S.A. de droit public Beliris, terminant le réaménagement de la partie orientale de la place de Hollande, va entreprendre, dès la fin du mois de février prochain, le réaménagement de sa partie occidentale. Or, cet aménagement ne pourra pas être entrepris tant qu’il n’aura pas été mis fin à l’occupation du terrain par vos baraquements de chantier et votre grue.
Or, sauf erreur de ma part, il appert que votre société occupe le terrain sans titre ni droit. Ce terrain, acquis par la Région en vue de l’aménagement d’une nouvelle voirie (la future place Broodthaers), fait partie du domaine public régional et son occupation à des fins privatives doit faire l’objet d’une autorisation délivrée par ma Direction. (…)
En vue d’éviter toute polémique inutile d’où qu’elle vienne, je me permets d’attirer votre attention sur les points suivants : le terrain, acquis par la Région en vue de l’aménagement d’une nouvelle voirie (la future place Broodthaers), fait partie du domaine public régional ; l’occupation du domaine public à des fins privatives doit faire l’objet d’une autorisation délivrée par le gestionnaire de ce domaine public; ce genre d’autorisation est frappée de précarité : il peut y être mis fin, à tout moment mais moyennant préavis, si l’intérêt général le requiert (ce qui est le cas de toute évidence!) ; le retrait s’effectue aussi sans indemnité (…)

Mais pendant des mois, la SA Bruxelles-Midi n’a pas répondu à cette demande et les deux ministres n’ont pas jugé utile d’insister. Il faut noter que le président de la SA Bruxelles-Midi, Jacques Van Grimbergen, est un ancien directeur de cabinet-adjoint du Ministre-Président Charles Picqué (de 1989 à 1995), ex-directeur de cabinet du Ministre Pascal Smet (de 1999 à 2004), et fut jusque très récemment le directeur-général de l’Administration de l’Aménagement du Territoire et du Logement (de 1995 à 1999 et de 2004 à 2009)⁵. Sa position semble avoir aidé la SA Bruxelles-Midi à imposer cette situation de fait qui, selon « Le Soir »⁶, va même être entérinée et légalisée.

Un statu quo rentable pour certains, mais coûteux pour les autorités

Si Beliris vient bien de terminer une partie des travaux, la seconde moitié de la Place Broodthaers ne verra vraisemblablement pas le jour avant 2010 ou 2011.

L’arrêt des travaux ne sera pas sans impact financier pour les pouvoirs publics. Si l’entrepreneur travaillant pour Beliris semble ne pas demander d’indemnisation, l’aménagement de la place va devoir s’effectuer en deux phases, ce qui nécessitera d’importants surcoûts.

Les seuls à profiter de la situation semblent être la société Decaux (qui peut ainsi proposer à ses clients un emplacement publicitaire face à la gare du Midi) et surtout les promoteurs privés qui font ainsi d’importantes économies: ils évitent à la fois de s’acquitter de la location d’emplacements de bureaux de chantier, d’une taxe d’occupation sur l’espace public et des frais de déplacement de leur infrastructure de chantier.

Merci qui?

La Place Marcel Broodthaers est prévue depuis 1991 dans les plans d’aménagement. Elle était autrefois annoncée sous le nom de « Place de Hollande ». [↩]
Il faut noter que le pharmacien est de toute bonne foi. Il a conclu cet accord d’occupation « temporaire » (il professe dans son container depuis tout de même 2 années, et ce n’est pas fini) dans le cadre de négociations avec la SA Bruxelles-Midi, lorsque celle-ci procédait à l’expropriation « amiable » de son bien. Son espoir était tout simplement d’obtenir la possibilité de rouvrir sa pharmacie dans les futurs bâtiments de la Place Broodthaers, ce qu’il dut ensuite négocier avec les promoteurs immobiliers. [↩]
Lire à ce sujet notre article de mars 2006: Des pubs pour “lutter contre les squats”!? [↩]
A l’occasion d’une question posée au Conseil communal de Saint-Gilles, le 25 juin dernier, par le conseiller communal Alain Maron (Ecolo) à l’Echevin Patrick Debouverie (MR). [↩]
Il se trouve même des mauvaises langues pour rappeller que Jacques Van Grimbergen est inculpé dans l’affaire de l’ancien Hôpital militaire d’Ixelles, au même titre que certains dirigeants des sociétés immobilières De Waele et BPC, celles-là même qui bénéficient aujourd’hui de cette situation inédite sur la Place Broodthaers. Lire notre article du 15 avril 2007: « Le Président de la SA Bruxelles-Midi et un administrateur d’Espace Midi parmi les inculpés d’une affaire de fraude ». [↩]
Lire l’article du « Soir » du 2 juillet 2009: « La place Broodthaers attendra encore un an ». [↩]

Panneaux

Panneaux thématiques :
Pré-histoire, Planification, Acteurs politiques, Expropriation, SNCB,
Promoteurs privés, « L’îlot De Waele », La SA Bruxelles-Midi,
La stratégie du pourrissement, Une lenteur volontaire?, Délogement,
Associations et comité de quartier, Parcours d’habitants.

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Jean Nouvel va couvrir la gare du Midi

- « Le Soir », 5 janvier 2010

Le projet du célèbre architecte français Jean Nouvel ne se limitera pas aux bâtiments de l’avenue Fonsny. Un toit couvrira les quais. Les travaux de réaménagement de la gare sont postposés pour les intégrer dans le contrat de quartier.

Jean Nouvel, l’auteur de la tour Agbar de Barcelone, du Musée du quai Branly à Paris ou encore du futur écrin du Louvre d’Abou Dhabi, posera-t-il un geste architectural de nature à modifier le paysage bruxellois ?

Jusqu’à présent, le projet, révélé en juin dernier par Le Soir, de rénovation partielle de la gare du Midi ne visait que les bâtiments de l’avenue Fonsny. Une mission confiée au bureau de Jean Nouvel.

Selon nos informations, la rénovation de la vingtaine de quais d’accès aux trains qui devait débuter incessamment, a été reportée. Motif ? Le plan d’aménagement du quartier, actuellement en discussion entre la SNCB Holding (qui gère les gares), Euro Immo Star (sa filiale bruxelloise de développement immobilier) et la Région de Bruxelles-Capitale, prévoit que lesdits quais seront entièrement recouverts. Inutile de les rafraîchir si, quelques mois plus tard, une structure les recouvre entièrement…

Le projet de l’architecte français qui a reçu carte blanche de la part des commanditaires, ne se limiterait donc pas au seul versant Fonsny et embrasserait l’ensemble de cette gare-pont – « Bruxelles-Midi » est bâtie en hauteur. En fera-t-il une cathédrale, à l’instar de son collègue Calatrava pour les « Guillemins » à Liège ? Les Bruxellois semblent l’appeler de leurs vœux comme en témoigne une pétition, relayée ce lundi par La Capitale, circulant actuellement sur l’internet. Vu la pauvreté, en la matière, des dernières décennies, le paysage bruxellois ne pourra que remercier l’architecte français d’une telle attention…

Bruxelles : une pétition contre la gare du Midi

- « La Capitale », 4 janvier 2010:

Il faut reconstruire la gare du Midi, pour en faire une station enfin digne de Bruxelles, du même standing que la gare Calatrava de Liège. C’est le vœu de Nouvel An exprimé à ce jour par des centaines de Bruxellois dans une pétition lancée sur internet. Message reçu par la SNCB: dès l’année prochaine, la refonte de cette gare va commencer.

Donnez- nous une nouvelle gare du Midi, c’est le message lancé sur le site ipetition.com par un groupe de Bruxellois. Ils se basent sur les centaines de millions d’euros injectés par la SNCB dans deux autres villes du pays, Liège et Anvers. Alors, pourquoi pas Bruxelles, disent les pétitionnaires, qui sont issus de tous les secteurs de la société.

Pour eux, il est grand temps de faire de la gare du Midi la véritable porte d’entrée de la Belgique mais aussi de l’Europe. Sans doute, il y a eu au Midi l’implantation d’un terminal TGV, mais cela ne suffit pas pour les pétitionnaires.

“On a reconstruit à grands frais une gare pour les voyageurs européens, mais pour le voyageur belge c’est l’impasse”, poursuivent les promoteurs de la pétition qui continuent: “On a beaucoup parlé récemment, à juste titre, depuis quelques semaines. Les Liégeois ont désormais leur gare Calatrava hyper moderne, les Anversois ont leur Gare Centrale spectaculairement reliftée. Mais les Bruxellois attendent toujours une gare TGV digne de ce nom dans la capitale de l’Europe.”

Alors que l’arrivée du Thalys en 1991 devait être un moteur pour le renouvellement de la gare et du quartier, “à ce jour rien ou presque n’a été fait pour doter la capitale d’une gare TGV digne de son rang. En attendant, les visiteurs et navetteurs sont accueillis dans une gare usée jusqu’à la corde, avec des quais vieillots et une ambiance rappelant les anciennes gares d’Europe de l’Est. C’est pour cela que nous, demandons à Infrabel, ainsi qu’aux autres composantes de la SNCB, de présenter, avec des délais stricts et proches concernant la fin des travaux, un plan de rénovation complet et architecturalement ambitieux pour la gare de Bruxelles-Midi, afin qu’à l’avenir nous puissions tous être fiers d’accueillir les passagers venus de toute l’Europe dans une gare moderne et agréable”.

Déjà 238 personnes ont signé la pétition. Pour eux, il est grand temps que la SNCB inverse la vapeur à la gare du Midi.

• Laurent Wilen

« Les emmurés du Midi » sur la RTBF

Un reportage de Françoise Berlaimont et Daniel Remi.
Diffusé le mercredi 25 novembre 2009 à 20h20 sur La Une.

Voir l’émission en ligne.

>> Chacun de nous peut un jour être exproprié pour utilité publique. Etendre un aéroport, construire un RER, ériger une nouvelle gare nécessitent souvent des expropriations.
Que s’est-il passé pendant 18 ans au quartier du Midi? L’arrivée du TGV devait transformer le quartier en « petit Manhattan », un centre d’affaires international. En 1991, la commune de Saint-Gilles annonce aux habitants qu’ils vont être expropriés « en extrême urgence ». En 2009, plusieurs propriétaires se battent encore devant la justice.
Pour l’émission « Devoir d’enquête », quatre familles racontent les années de mépris subi et de lutte souvent vaine…

>> Dans ce reportage de la RTBF, on reconnaîtra plusieurs extraits de « Dans 10 jours ou dans 10 ans » (dont la fameuse « scène des WC »), un documentaire constitué essentiellement d’images réalisées par des habitants du quartier Midi et qui a participé de leur mobilisation.
Ce film est désormais téléchargeable sur internet et disponible en édition DVD (accompagné d’un livret et de nombreux bonus) dans plusieurs points de prêt ou de location à Bruxelles et en Wallonie.

>> En librairies, un ouvrage publié récemment revient de manière plus complète sur cette saga politico-financière toujours inachevée. Au fil d’une investigation fouillée et documentée, « Bruxelles-Midi, l’urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle » retrace une partie de l’histoire urbanistique de Bruxelles et révèle les dessous de l’un des plus grands fiascos urbanistiques de ces deux dernières décennies en Belgique.
Une lecture édifiante, qui permet de prolonger la réflexion sur les grands projets urbanistiques, l’usage des lois d’expropriation et leurs conséquences humaines, sociales et urbaines.

Une gare, ça change une ville !

- « Le Soir », 17 septembre 2009

La nouvelle gare de Liège, signée par Santiago Calatrava, est un geste architectural fort. Mais l’Espagnol le dit lui-même : une gare, comme un pont, cela façonne une ville tout entière. On ajoutera : et les gens qui y habitent…

L’inauguration de la « Cathédrale du XXIe siècle » qu’est la gare de Santiago Calatrava n’est pas pour Liège la fin de l’histoire : c’est un commencement. « Maintenant que la gare est là, tout l’enjeu pour Liège est dans ses conséquences », martèle un collectif d’associations et d’habitants du quartier, la « Plate-forme des Guillemins », qui s’est créé pour faire entendre une voix citoyenne dans le chaotique cheminement du dossier.

Car le « geste fort » de Calatrava a pris place dans un quartier densément peuplé, au cœur de la ville. Une chance, selon le promoteur immobilier ImmoQuest qui a réalisé une étude sur le développement immobilier autour des gares TGV et met en lumière l’échec de nombreuses « gares fantômes » françaises ex-urbanisées : « L’implantation de services tertiaires et le développement économique autour des gares n’est possible que dans un environnement économique favorable, où l’on dispose de gros bassins de clientèle et des facilités offertes par une ville. Comme à Liège. »

« Ce fut un de nos combats, confirme le ministre wallon Jean-Claude Marcourt (PS), habitant du quartier. Il fallait que cette gare soit un moteur de développement durable, reliée à l’autoroute mais au cœur de la ville. »

Mais en conséquence, l’implantation du « monument » Calatrava va bouleverser le paysage de tout un quartier. Tout est parti du déplacement de 200 mètres de la nouvelle gare par rapport à l’ancienne. Histoire de permettre aux trains de mieux vaincre le redoutable plan incliné de la montée vers Bruxelles. Un déplacement qui désaxe complètement l’ancienne voie d’accès à la gare, la rue des Guillemins, faisant craindre le pire aux très nombreux commerçants qui y travaillent. Un déplacement qui impose aussi la création d’une nouvelle place, triangulaire, devant la gare. Celle-ci fait, au passage, disparaître un bon morceau de la rue Varin, célèbre pour ses bars à néons roses. Un premier pas, qui sera suivi d’autres, dans l’éjection pure et simple des prostituées du centre-ville liégeois.

Mais pour beaucoup, cette place triangulaire manque d’ambition. Euro-Liège TGV, maître d’ouvrage de la gare, propose les « visions » de Santiago Calatrava d’une large artère monumentale entre la gare et la Meuse. Soutenue par de nombreux politiciens influents (Daerden, Marcourt, Reynders), la vision heurte par son ambition démesurée : 250 maisons disparaîtraient ! L’excès inverse…

« On a fait un mauvais procès à Santiago Calatrava, estime Jean-Claude Marcourt. Son intervention a fait avancer le dossier. » Indéniable : sans souscrire à la mégalomanie du projet, la Ville de Liège fait sienne cette idée de liaison à la Meuse et demande à l’architecte liégeois Daniel Dethier de transformer la place triangulaire en véritable esplanade jusqu’à la Meuse. Un projet désormais coulé dans un « Périmètre de remembrement urbain », qui bénéficiera de 53 millions d’euros de fonds Feder (Europe 60 %, Région 30 %, Ville 10 %). Il consiste à réaliser la place triangulaire ; raser le bâtiment des finances qui est dans le chemin (et qui sera reconstruit par Fedimmo au bout de l’esplanade) ; enterrer les voies rapides qui longent la Meuse ; construire une passerelle cyclo-pédestre au-dessus de la Meuse jusqu’au parc de la Boverie. Là, le Musée d’art moderne sera transformé en véritable Centre international d’art. Au-delà, on assurera le lien avec le centre commercial géant de la Médiacité, en voie d’achèvement, un bon kilomètre plus loin. Un « nouvel axe urbain du XXIe siècle », pour le bourgmestre Willy Demeyer. Et une véritable cascade d’investissements tous nés de l’arrivée de la gare.

Reste la question la plus épineuse : celle de la reconstruction autour de l’esplanade. Bureaux, hôtels, logement : un nouveau quartier doit sortir de terre sur les ruines de 70 maisons, grâce au privé, démarché par une société de développement créée par les propriétaires publics (Ville, SNCB, Région) des terrains.

L’immobilier privé ne cache pas son appétit pour un « quartier d’affaires ». Mais nombreux sont ceux qui estiment qu’il faut que le quartier reste un lieu de vie. L’enjeu est crucial pour Liège, « une ville traumatisée dans le passé par des chantiers interminables et le poids de sa dette », dixit Willy Demeyer. Beaucoup craignent en effet que la spéculation immobilière ne crée aux Guillemins un « syndrome » place Saint-Lambert, cœur de ville qui fut un chancre pendant vingt ans. « Il est temps de proposer un vrai projet aux Liégeois et de s’y tenir, fermement, estime la députée wallonne Ecolo Veronica Cremasco. Parce que jusqu’ici, ce dossier a avancé par petits pas, au gré des humeurs et interventions des uns et des autres. Liège ne réussira sa gare que si elle s’intègre dans une vraie réflexion urbanistique. »

Une gare à 110 millions ? « Mons le vaut bien ! », juge Di Rupo

Entretien

C’est l’un des dossiers exclusivement réservés au bourgmestre de Mons Elio Di Rupo (PS) qui, depuis son accession au mayorat, en avait fait une priorité, voire une obsession : Mons devait avoir une gare digne de ce nom. Et évidemment, une telle station se devait d’être… sur les rails pour 2015, l’année prévue du petit règne montois sur la culture européenne.

M. Di Rupo, où en est le dossier ?

La SNCB a pris la décision d’allouer 110 millions d’euros au projet qui a évolué depuis sa première présentation en 2006 de la simple passerelle vers la gare-passerelle. On a notamment remis la future gare des bus du côté de la place Léopold et non plus derrière la gare SNCB. Cela aurait nécessité la construction d’un pont pour les bus et l’enveloppe allouée par la Société régionale wallonne des transports (SRWT), entre 25 et 28 millions d’euros, n’aurait pas suffi. M. Calatrava a intégré cette donnée et a revu le projet. Désormais, tout le monde est d’accord sur le volet financier. Je sais notamment que la SNCB et la SRWT se sont parlé la semaine dernière et qu’une convention est sur le point d’être signée entre elles. L’idée est que la SNCB prenne à sa seule charge la réalisation de l’ouvrage pour un prix forfaitaire. J’ai bon espoir que d’ici un mois ou deux, tout le volet administratif et financier soit clos. L’objectif étant toujours une inauguration pour la fin de l’été ou l’automne 2014.

Quand on voit les dépassements à Liège, vous demeurez confiant sur le respect des délais pour le projet montois ?

Oui, à condition que l’on soit derrière en permanence. Nous allons constituer à cet effet une “Task force” qui regroupera les différents responsables du chantier et remettra un rapport sur l’avancement des travaux chaque mois.

Tout aussi confiant quant au respect de l’enveloppe budgétaire ?

Pour Mons, M. Calatrava va tenir compte des enseignements du projet liégeois. Et puis, je rappelle que la gare de Mons n’aura aucun coût pour les finances de la Ville, quel qu’en soit le prix final, serais-je tenté de dire.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux que Mons dispose d’une telle gare ?

Parce que cette ville le vaut bien, non ? Toutes les gares des villes moyennes du pays avaient été rénovées sauf celles de Mons et de Malines. Je signale au passage que le projet malinois coûtera le double de celui de Mons.

Un mot sur M. Calatrava, l’architecte. Vous teniez à ce que « votre » gare porte la signature d’un grand. Pourquoi ?

Je rappelle quand même que M. Calatrava a été désigné au terme d’un concours européen. Ce type a gagné. C’est une grande signature mais son choix n’a pas été effectué a priori.

Non mais, a posteriori, que ce soit lui qui a été choisi n’est pas plus mal pour Mons…

Cet homme a fait preuve d’une grande implication dans le projet et ce, dès le départ. Il est venu à plusieurs reprises à Mons pour examiner la ville, sa Grand-Place et tenter de déterminer quelle gare serait la plus appropriée. Je l’ai aussi rencontré à plusieurs reprises dans ses bureaux à Zurich. La gare qu’il a réalisée à Liège restera comme l’un des ouvrages majeurs de l’époque contemporaine. Après, quand on a fait la tour Eiffel, il y eut aussi 1.001 contestations. Aujourd’hui, qui oserait seulement protester ?

Namur. En rade, la dalle de la gare pourrait accueillir les bus

La gare de Namur est aussi célèbre par son cachet totalement retrouvé il y a deux ans que par sa dalle. Comprenez : un vaste espace au-dessus des voies et derrière la façade qui n’est aujourd’hui, malgré les efforts de la SNCB Holding, qu’une couche de béton s’étendant sur quinze mille mètres carrés. Depuis plus de dix ans, les projets se succèdent et tombent ensuite aux oubliettes. Complexe cinématographique, galeries commerciales en tout genre, tous sont passés à la trappe. Mais voici qu’un rapport technique des ingénieurs de la SNCB offre une nouvelle option. La dalle pourrait accueillir une gare des bus en renforçant quelques structures.

Cette perspective arrange tout le monde. « Sur ce dossier, un dialogue s’est instauré entre la SNCB Holding, la Ville et la Société régionale wallonne du transport », explique Denis Ghesquière, chef de cabinet du bourgmestre namurois. « Le rapport conclut à la faisabilité du projet. À partir de là, se posent les questions de l’aspect architectural et de l’intégration du projet dans un ensemble qui est la revalorisation de tout un quartier ».

De longue date, la Ville veut joindre l’utile à l’esthétique. Si elle n’a pas vraiment la main dans ce dossier, elle peut bloquer un projet en refusant un permis au promoteur. Son veto de principe vis-à-vis d’une destination principalement commerciale de la dalle de la gare explique en partie que rien n’est encore construit en l’endroit.

L’actuelle gare des bus, située à une centaine de mètres de son homologue ferroviaire, est abritée dans un bâtiment qui mériterait un sérieux coup de neuf. Sur le plan urbanistique, la réalisation n’est pas très heureuse. Cet immeuble rhabillé pourrait, lui, devenir un complexe commercial sur une surface presque équivalente à celle de la dalle. Foruminvest est sur le coup. L’ensemble permettrait un autre coup d’œil sur le haut de la ville, que l’on se place à la sortie de la gare ou sur le dessus de la rue de Fer. En outre, l’idée d’une plate-forme multimodale dédiée aux transports en commun ne déplaît pas aux décideurs.

Reste le nerf de la guerre : le financement. Bonne nouvelle, la Ville est en fonds. « Il y a six mois, la Région accordait à Namur cinquante millions d’euros à affecter à des projets de mobilité », rappelle Denis Ghesquière. Un gros morceau est tout trouvé.

Libramont. Il aura suffi d’un arrêt de train pour exister

Un arrêt de train… Un simple petit arrêt de train il y a un siècle et voilà le sort d’un bourg ardennais bouleversé à jamais…

Au milieu du XIXº siècle, Libramont n’était qu’un petit hameau du gros village de Saint-Pierre, 200 habitants tout au plus. Aujourd’hui, le rapport de force s’est inversé, Libramont est la ville phare de sa région. Entre les deux époques, la ligne Bruxelles-Luxembourg a fait son œuvre. Lors de sa construction, au sud de Namur, pour des raisons politiques ou topographiques, le tracé a évité la plupart des localités un peu importantes : Rochefort, Marche, Neufchâteau… On a donc créé des gares au milieu de nulle part. Libramont est de celles-là. Située au milieu de la province de Luxembourg, elle s’est rapidement imposée comme un nœud ferroviaire, assurant des connexions avec Bertrix, Dinant, Virton, Bastogne…

Bientôt, la gare attire le voyageur et le cheminot, puis le commerçant, le chaland, l’artisan, le fonctionnaire, le touriste, l’industriel… Au fil des décennies, le hameau agricole prend l’allure d’une petite ville de province. Voici trente ans, l’arrivée de la E411 a achevé le tableau. Aujourd’hui, Libramont concentre des milliers d’habitants, des dizaines de moyennes surfaces, des centaines d’entreprises, administrations ou écoles. En fin de compte, il n’y a guère que le politique et la justice qui ne l’aient pas choisie pour jouer un rôle central dans la province.

Cent cinquante et un ans après l’arrêt du premier train, le quartier de la gare reste le centre névralgique de la cité. Il n’en a pas moins besoin d’un sérieux lifting. La commune a mis en place un plan de revitalisation urbaine qui permettrait de doper les investissements privés par des aménagements publics. Elle rêve notamment de relier la gare au centre traditionnel. De son côté, la SNCB semble enfin vouloir sortir de ses cartons le projet de rénovation de la gare : un bon million d’euros pour donner un air contemporain à cette station où le temps semble s’être arrêté. Les travaux devraient commencer fin 2010 et s’étaler sur 2 ans.

La SNCB toujours, va entamer un énorme chantier : la démolition-reconstruction du pont qui relie les deux parties de la ville. Premier coup de pioche début octobre. Remise en circulation à la fin du printemps prochain, clôture des travaux avec l’été 2010. De longs mois de déviations en perspective…

L’arrivée du TGV a entraîné la mutation à grande vitesse du Midi

La gare de Bruxelles-Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge et la seconde (derrière la gare Centrale à Bruxelles) en terme de voyageurs. Dès sa création, elle a attiré les industries (sur la commune d’Anderlecht) et une population relativement pauvre (dans le bas de Saint-Gilles). Ce profil sociologique existe toujours.

La percement de la jonction Nord-Midi, en 1952, a remis sur les rails le développement du quartier Midi. Mais la véritable révolution est entrée en gare en 1991. Elle tient en trois lettres : TGV. Elle a entraîné spéculation et mutation à grande vitesse.

L’arrivée du TGV a beaucoup apporté au quartier du Midi. Côté quais du TGV, on notera une galerie commerciale (la première dans une gare), la création d’une place (Victor Horta) et de tout un quartier de bureaux. La reconversion, côté rue Fonsny, a été bien plus laborieuse et n’est pas achevée. Lancée au début des années 1990, elle voulait museler la spéculation, en créant un acteur foncier public (la SA Bruxelles Midi) contrôlé par la Région bruxelloise. Mais le sous-financement et la lenteur des expropriations ont failli faire échouer le projet qui a pris dix ans de retard et monté une les petits propriétaires contre la Région, écœurés par les montants ridicules des expropriations.

La gare du Midi présente pour l’instant un aspect hybride, inachevé, pas très flatteur pour l’une des portes d’entrée de Bruxelles. Il fallait donc, pour corriger cette image, un geste architectural fort : c’est à l’architecte Français Jean Nouvel (le Musée Branly à Paris) qu’Eurostation, filiale de la SNCB, a demandé de dessiner les plans de la nouvelle gare, côté Fonsny.

Le projet s’inscrit dans la philosophie des dernières rénovations de gares portée par la SNCB. Alors, bientôt, une nouvelle « gare cathédrale » au Midi, à l’image de celle des Guillemins ? La SNCB s’est engagée à se concerter avec la Région bruxelloise et les communes concernées (Saint-Gilles, Anderlecht et Bruxelles-Ville). Ce projet doit s’intégrer en outre dans le PDI, plan international de développement bruxellois. Celui-ci considère la gare de Bruxelles-Midi comme un « pôle stratégique du développement » de la Région.

Eurostation devra développer un « master plan » de la gare. Une convention a été signée en 2008 entre la Région bruxelloise, la SNCB, les trois communes et Beliris (fédéral) qui finance à Bruxelles les infrastructures de dimension nationale et internationale. Le protocole stipule la mise en place d’un comité d’accompagnement. Cette convention est la colonne vertébrale du projet. Elle détermine la zone d’intervention et prévoit l’adaptation d’espaces publics, ainsi que le regroupement d’installations de la SNCB. Les premières esquisses de Jean Nouvel ont été vues par quelques rares privilégiés. On sait que les avis sont très partagés.

Eviter le train de retard

Commentaire

Une gare, c’est plus qu’une gare. Un bureau de poste, c’est plus qu’un bureau de poste – demandez donc aux habitants de Louvain-la-Neuve. Un bistrot de quartier, c’est plus qu’un bistrot. Une petite école de village, c’est plus qu’une école.

Comme la rivière et l’église autrefois, la gare, la poste, le bistrot ou l’école façonnent nos paysages et tissent les liens sociaux dans nos villes et nos campagnes, entre les humains qui y vivent, qui y travaillent et qui s’y amusent. Une gare est rénovée et voilà des commerces nouveaux qui s’agrippent à ce nouveau pôle. Un café d’habitués se meurt dans un quartier déshérité et voilà des habitants qui ne se croisent plus, qui ne se parlent plus, un coin de ville à l’agonie.

La gare conçue par Santiago Calatrava pour Liège, celle qu’il projette pour Mons ou les idées de Jean Nouvel pour le Midi sont donc bien plus que des gestes architecturaux forts.

Au-delà des questions esthétiques, qui font évidemment débat, ces mastodontes de béton, de pierre et de verre impriment leur silhouette sur toute une communauté et sur ses habitudes. Ils ont (ou ils auront) une influence déterminante sur nos déplacements. Mais pas uniquement : ils vont réécrire l’espace urbain, inciter les commerçants à investir, les gens du cru à habiter l’endroit. Finalement, la gare créera une ambiance, un climat et favorisera les rencontres.

En tout cas, si tout va bien… Du projet à sa concrétisation, il y a parfois un train de retard. Comme à Namur où la gare rénovée existe, mais où sa dalle, conçue comme un lieu de vie, se cherche encore un avenir.

• MOREL,PIERRE; DEFFET,ERIC; SAINTGHISLAIN,VALERY; SCHARES,LUC; ROBERT,FRANCOIS; BURGRAFF,ERIC

Les derniers défis de la gare du Midi

- « Immo-Soir », 23 juillet 2009

Le quartier du Midi à Bruxelles a longtemps cherché sa place dans la ville. La principale gare du pays n’a pas fini de changer, pour être plus ouverte et plus transparente.

S’installer à une petite table de Midi Station, le restaurant « branché » d’Antoine Pinto, est un magnifique poste d’observation pour tester l’animation qui règne aux alentours de la gare du Midi, à Bruxelles. Le beau temps étant de la partie, de petites échoppes de fruits et fromages s’installent, de passants déambulent calmement. Il est vrai que l’on est en période de vacances, du moins pour certains.

La mutation de la gare du Midi et de ses quartiers avoisinants, entamée en 1992, semble avoir franchi une nouvelle étape. L’étude urbanistique d’Euro Immo Star, qui devrait être bientôt approuvée, sera prochainement dévoilée. Son objectif : faire de la gare, le véritable cœur du quartier. Plus qu’un simple centre de transit, elle entend réaliser un équilibre entre son caractère international et son quartier local.

Approche à petite échelle

« Les villes se distinguent de plus en plus par leur gare, explique Herwig Persoons, administrateur délégué d’Euro Immo Star. C’est une tendance forte. Une gare doit être intégrée dans son tissu urbain. Elle ne peut plus être conçue comme un bâtiment isolé. Nous allons ouvrir la gare du Midi en créant deux nouveaux couloirs transversaux qui permettront le passage de part en part, d’aérer le bâtiment de manière optimale. Bref, de créer une gare ouverte, transparente, lisible ».

Au départ, l’approche à petite échelle avait été privilégiée. « Nous nous sommes inspirés d’exemples étrangers et avons reconsidéré notre philosophie, poursuit Herwig Persoons. Nous avons construit un premier bloc pour accueillir l’Eurostar, puis un second comprenant des activités horeca et des parkings. Une place animée a été créée à l’endroit où se trouvaient les anciennes usines Côte d’Or ».

Quartiers en devenir

Restent des endroits plus délicats à gérer tels ceux situés du côté de la rue Fonsny. La SNCB a revendu à Eurostation certains terrains autour de la gare et plusieurs de ses bâtiments administratifs. Un nouvel immeuble pourrait être construit au-dessus des voies, ce qui permettrait de libérer des surfaces. « En faisant appel à à l’architecte français Jean Nouvel, nous avons voulu lancer une nouvelle étape pour vraiment dynamiser le quartier du Midi, explique Herwig Persoons. Nous entendons privilégier une approche de très haut niveau, impliquant une intervention créative, monumentale dans le bon sens du mot, pour vraiment attirer l’attention sur la gare et son environnement ».

Le célèbre architecte se concentrera, non pas sur la gare mais sur les immeubles et les espaces qui l’entourent. Quelle intervention proposera-t-il ? Difficile à dire mais connaissant sa créativité, on peut s’attendre à ce qu’il privilégie un geste architectural fort, un signal déterminant, un véritable « landmark ». Actuellement, c’est le silence radio. La présentation du projet est attendue pour mi-septembre.

Ce que l’on sait déjà, c’est qu’il n’aura pas entièrement carte blanche, il devra intégrer son projet dans l’environnement existant. « Bruxelles est Bruxelles et le Midi, c’est le Midi. Jean Nouvel travaillera avec nos équipes et se référera au plan d’urbanisme établi par l’architecte paysagiste Guido Stegen sous la guidance d’un groupe de pilotage et la présidence du ministre-président de la Région bruxelloise Charles Picqué », note Herwig Persoons.

Restera aussi à intégrer l’autre côté de la gare et notamment l’ancien bâtiment de la Poste. Sera-t-il maintenu, intégré, reconstruit ?

Privilégier la mixité

L’idée est à terme de réaliser un centre urbain mixte équilibrant les différentes fonctions de la ville : logements, commerces, loisirs… « Du logement (entre 50.000 et 100.000 m2) plutôt de haut niveau, par exemple des “services flats” pouvant accueillir des fonctionnaires européens, un manière de réaliser un équilibre par rapport aux logements existants actuellement à Saint-Gilles et dans le quartier de Cureghem. Mais moins d’immeubles de bureaux. Il y a en déjà beaucoup. Le danger de privilégier des fonctions administratives est d’être confrontés à des quartiers vides, le soir. Nous préférons un quartier actif jour et nuit », ajoute l’administrateur délégué d’Euro Immo Star.

L’aspect commercial occupera lui aussi une place décisive. La « Galerie » greffée à la gare, qui accueille 46 commerces vient de fêtes ses cinq ans. Au fil du temps, elle a évolué vers un mélange plus équilibré. Les vendeurs de hot dogs ont laissé la place à des enseignes moyen de gamme.

Quid du financement ? SNCB Holding se chargera des investissements liés à la gare ; Infrabel, des viaducs, quais, escalators ; Eurostation et Euro Immo Star, des bâtiments et espaces avoisinants, une activité qui devrait être « selfsupporting ».

La mobilité, un véritable enjeu

Quelque 100.000 voyageurs prennent chaque jour le train. Environ 50.000 personnes traversent la gare. La mobilité est une question importante. « L’accessibilité est actuellement catastrophique, constate Herwig. Persoons. Nous avons trois gares de bus : celle de la Stib, de De Lijn et des Tec. Nous allons essayer de les rassembler dans une grande gare plus lisible et plus dynamique. Les autobus occupent des surfaces importantes. Or, dans cette zone, les emplacements sont trop onéreux pour qu’on les gaspille. Nous allons revoir l’approche urbanistique ».

Le temps est compté

Relier des communes comme Saint-Gilles et Anderlecht n’est pas toujours évident. Les sensibilités sont souvent fort différentes. Les habitants entendent eux aussi avoir leur mot à dire. Plus de vingt ans d’expropriations, de travaux,… cela use comme le rappelle le livre de Gwenaël Breës¹.

Le défi est donc de réussir ces projets ambitieux rapidement. « Si l’on tarde trop, on risque de faire souffrir davantage la ville. Il faut aller vite ! », conclut Herwig Persoons.

• Brigitte De Wolf-Cambier

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Bruxelles-Midi : L’urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle, Gwenaël Breës, 2009, Editions Aden. [↩]

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