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Une gare, ça change une ville !

– « Le Soir », 17 septembre 2009

La nouvelle gare de Liège, signée par Santiago Calatrava, est un geste architectural fort. Mais l’Espagnol le dit lui-même : une gare, comme un pont, cela façonne une ville tout entière. On ajoutera : et les gens qui y habitent…

L’inauguration de la « Cathédrale du XXIe siècle » qu’est la gare de Santiago Calatrava n’est pas pour Liège la fin de l’histoire : c’est un commencement. « Maintenant que la gare est là, tout l’enjeu pour Liège est dans ses conséquences », martèle un collectif d’associations et d’habitants du quartier, la « Plate-forme des Guillemins », qui s’est créé pour faire entendre une voix citoyenne dans le chaotique cheminement du dossier.

Car le « geste fort » de Calatrava a pris place dans un quartier densément peuplé, au cœur de la ville. Une chance, selon le promoteur immobilier ImmoQuest qui a réalisé une étude sur le développement immobilier autour des gares TGV et met en lumière l’échec de nombreuses « gares fantômes » françaises ex-urbanisées : « L’implantation de services tertiaires et le développement économique autour des gares n’est possible que dans un environnement économique favorable, où l’on dispose de gros bassins de clientèle et des facilités offertes par une ville. Comme à Liège. »

« Ce fut un de nos combats, confirme le ministre wallon Jean-Claude Marcourt (PS), habitant du quartier. Il fallait que cette gare soit un moteur de développement durable, reliée à l’autoroute mais au cœur de la ville. »

Mais en conséquence, l’implantation du « monument » Calatrava va bouleverser le paysage de tout un quartier. Tout est parti du déplacement de 200 mètres de la nouvelle gare par rapport à l’ancienne. Histoire de permettre aux trains de mieux vaincre le redoutable plan incliné de la montée vers Bruxelles. Un déplacement qui désaxe complètement l’ancienne voie d’accès à la gare, la rue des Guillemins, faisant craindre le pire aux très nombreux commerçants qui y travaillent. Un déplacement qui impose aussi la création d’une nouvelle place, triangulaire, devant la gare. Celle-ci fait, au passage, disparaître un bon morceau de la rue Varin, célèbre pour ses bars à néons roses. Un premier pas, qui sera suivi d’autres, dans l’éjection pure et simple des prostituées du centre-ville liégeois.

Mais pour beaucoup, cette place triangulaire manque d’ambition. Euro-Liège TGV, maître d’ouvrage de la gare, propose les « visions » de Santiago Calatrava d’une large artère monumentale entre la gare et la Meuse. Soutenue par de nombreux politiciens influents (Daerden, Marcourt, Reynders), la vision heurte par son ambition démesurée : 250 maisons disparaîtraient ! L’excès inverse…

« On a fait un mauvais procès à Santiago Calatrava, estime Jean-Claude Marcourt. Son intervention a fait avancer le dossier. » Indéniable : sans souscrire à la mégalomanie du projet, la Ville de Liège fait sienne cette idée de liaison à la Meuse et demande à l’architecte liégeois Daniel Dethier de transformer la place triangulaire en véritable esplanade jusqu’à la Meuse. Un projet désormais coulé dans un « Périmètre de remembrement urbain », qui bénéficiera de 53 millions d’euros de fonds Feder (Europe 60 %, Région 30 %, Ville 10 %). Il consiste à réaliser la place triangulaire ; raser le bâtiment des finances qui est dans le chemin (et qui sera reconstruit par Fedimmo au bout de l’esplanade) ; enterrer les voies rapides qui longent la Meuse ; construire une passerelle cyclo-pédestre au-dessus de la Meuse jusqu’au parc de la Boverie. Là, le Musée d’art moderne sera transformé en véritable Centre international d’art. Au-delà, on assurera le lien avec le centre commercial géant de la Médiacité, en voie d’achèvement, un bon kilomètre plus loin. Un « nouvel axe urbain du XXIe siècle », pour le bourgmestre Willy Demeyer. Et une véritable cascade d’investissements tous nés de l’arrivée de la gare.

Reste la question la plus épineuse : celle de la reconstruction autour de l’esplanade. Bureaux, hôtels, logement : un nouveau quartier doit sortir de terre sur les ruines de 70 maisons, grâce au privé, démarché par une société de développement créée par les propriétaires publics (Ville, SNCB, Région) des terrains.

L’immobilier privé ne cache pas son appétit pour un « quartier d’affaires ». Mais nombreux sont ceux qui estiment qu’il faut que le quartier reste un lieu de vie. L’enjeu est crucial pour Liège, « une ville traumatisée dans le passé par des chantiers interminables et le poids de sa dette », dixit Willy Demeyer. Beaucoup craignent en effet que la spéculation immobilière ne crée aux Guillemins un « syndrome » place Saint-Lambert, cœur de ville qui fut un chancre pendant vingt ans. « Il est temps de proposer un vrai projet aux Liégeois et de s’y tenir, fermement, estime la députée wallonne Ecolo Veronica Cremasco. Parce que jusqu’ici, ce dossier a avancé par petits pas, au gré des humeurs et interventions des uns et des autres. Liège ne réussira sa gare que si elle s’intègre dans une vraie réflexion urbanistique. »

Une gare à 110 millions ? « Mons le vaut bien ! », juge Di Rupo

Entretien

C’est l’un des dossiers exclusivement réservés au bourgmestre de Mons Elio Di Rupo (PS) qui, depuis son accession au mayorat, en avait fait une priorité, voire une obsession : Mons devait avoir une gare digne de ce nom. Et évidemment, une telle station se devait d’être… sur les rails pour 2015, l’année prévue du petit règne montois sur la culture européenne.

M. Di Rupo, où en est le dossier ?

La SNCB a pris la décision d’allouer 110 millions d’euros au projet qui a évolué depuis sa première présentation en 2006 de la simple passerelle vers la gare-passerelle. On a notamment remis la future gare des bus du côté de la place Léopold et non plus derrière la gare SNCB. Cela aurait nécessité la construction d’un pont pour les bus et l’enveloppe allouée par la Société régionale wallonne des transports (SRWT), entre 25 et 28 millions d’euros, n’aurait pas suffi. M. Calatrava a intégré cette donnée et a revu le projet. Désormais, tout le monde est d’accord sur le volet financier. Je sais notamment que la SNCB et la SRWT se sont parlé la semaine dernière et qu’une convention est sur le point d’être signée entre elles. L’idée est que la SNCB prenne à sa seule charge la réalisation de l’ouvrage pour un prix forfaitaire. J’ai bon espoir que d’ici un mois ou deux, tout le volet administratif et financier soit clos. L’objectif étant toujours une inauguration pour la fin de l’été ou l’automne 2014.

Quand on voit les dépassements à Liège, vous demeurez confiant sur le respect des délais pour le projet montois ?

Oui, à condition que l’on soit derrière en permanence. Nous allons constituer à cet effet une “Task force” qui regroupera les différents responsables du chantier et remettra un rapport sur l’avancement des travaux chaque mois.

Tout aussi confiant quant au respect de l’enveloppe budgétaire ?

Pour Mons, M. Calatrava va tenir compte des enseignements du projet liégeois. Et puis, je rappelle que la gare de Mons n’aura aucun coût pour les finances de la Ville, quel qu’en soit le prix final, serais-je tenté de dire.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux que Mons dispose d’une telle gare ?

Parce que cette ville le vaut bien, non ? Toutes les gares des villes moyennes du pays avaient été rénovées sauf celles de Mons et de Malines. Je signale au passage que le projet malinois coûtera le double de celui de Mons.

Un mot sur M. Calatrava, l’architecte. Vous teniez à ce que « votre » gare porte la signature d’un grand. Pourquoi ?

Je rappelle quand même que M. Calatrava a été désigné au terme d’un concours européen. Ce type a gagné. C’est une grande signature mais son choix n’a pas été effectué a priori.

Non mais, a posteriori, que ce soit lui qui a été choisi n’est pas plus mal pour Mons…

Cet homme a fait preuve d’une grande implication dans le projet et ce, dès le départ. Il est venu à plusieurs reprises à Mons pour examiner la ville, sa Grand-Place et tenter de déterminer quelle gare serait la plus appropriée. Je l’ai aussi rencontré à plusieurs reprises dans ses bureaux à Zurich. La gare qu’il a réalisée à Liège restera comme l’un des ouvrages majeurs de l’époque contemporaine. Après, quand on a fait la tour Eiffel, il y eut aussi 1.001 contestations. Aujourd’hui, qui oserait seulement protester ?

Namur. En rade, la dalle de la gare pourrait accueillir les bus

La gare de Namur est aussi célèbre par son cachet totalement retrouvé il y a deux ans que par sa dalle. Comprenez : un vaste espace au-dessus des voies et derrière la façade qui n’est aujourd’hui, malgré les efforts de la SNCB Holding, qu’une couche de béton s’étendant sur quinze mille mètres carrés. Depuis plus de dix ans, les projets se succèdent et tombent ensuite aux oubliettes. Complexe cinématographique, galeries commerciales en tout genre, tous sont passés à la trappe. Mais voici qu’un rapport technique des ingénieurs de la SNCB offre une nouvelle option. La dalle pourrait accueillir une gare des bus en renforçant quelques structures.

Cette perspective arrange tout le monde. « Sur ce dossier, un dialogue s’est instauré entre la SNCB Holding, la Ville et la Société régionale wallonne du transport », explique Denis Ghesquière, chef de cabinet du bourgmestre namurois. « Le rapport conclut à la faisabilité du projet. À partir de là, se posent les questions de l’aspect architectural et de l’intégration du projet dans un ensemble qui est la revalorisation de tout un quartier ».

De longue date, la Ville veut joindre l’utile à l’esthétique. Si elle n’a pas vraiment la main dans ce dossier, elle peut bloquer un projet en refusant un permis au promoteur. Son veto de principe vis-à-vis d’une destination principalement commerciale de la dalle de la gare explique en partie que rien n’est encore construit en l’endroit.

L’actuelle gare des bus, située à une centaine de mètres de son homologue ferroviaire, est abritée dans un bâtiment qui mériterait un sérieux coup de neuf. Sur le plan urbanistique, la réalisation n’est pas très heureuse. Cet immeuble rhabillé pourrait, lui, devenir un complexe commercial sur une surface presque équivalente à celle de la dalle. Foruminvest est sur le coup. L’ensemble permettrait un autre coup d’œil sur le haut de la ville, que l’on se place à la sortie de la gare ou sur le dessus de la rue de Fer. En outre, l’idée d’une plate-forme multimodale dédiée aux transports en commun ne déplaît pas aux décideurs.

Reste le nerf de la guerre : le financement. Bonne nouvelle, la Ville est en fonds. « Il y a six mois, la Région accordait à Namur cinquante millions d’euros à affecter à des projets de mobilité », rappelle Denis Ghesquière. Un gros morceau est tout trouvé.

Libramont. Il aura suffi d’un arrêt de train pour exister

Un arrêt de train… Un simple petit arrêt de train il y a un siècle et voilà le sort d’un bourg ardennais bouleversé à jamais…

Au milieu du XIXº siècle, Libramont n’était qu’un petit hameau du gros village de Saint-Pierre, 200 habitants tout au plus. Aujourd’hui, le rapport de force s’est inversé, Libramont est la ville phare de sa région. Entre les deux époques, la ligne Bruxelles-Luxembourg a fait son œuvre. Lors de sa construction, au sud de Namur, pour des raisons politiques ou topographiques, le tracé a évité la plupart des localités un peu importantes : Rochefort, Marche, Neufchâteau… On a donc créé des gares au milieu de nulle part. Libramont est de celles-là. Située au milieu de la province de Luxembourg, elle s’est rapidement imposée comme un nœud ferroviaire, assurant des connexions avec Bertrix, Dinant, Virton, Bastogne…

Bientôt, la gare attire le voyageur et le cheminot, puis le commerçant, le chaland, l’artisan, le fonctionnaire, le touriste, l’industriel… Au fil des décennies, le hameau agricole prend l’allure d’une petite ville de province. Voici trente ans, l’arrivée de la E411 a achevé le tableau. Aujourd’hui, Libramont concentre des milliers d’habitants, des dizaines de moyennes surfaces, des centaines d’entreprises, administrations ou écoles. En fin de compte, il n’y a guère que le politique et la justice qui ne l’aient pas choisie pour jouer un rôle central dans la province.

Cent cinquante et un ans après l’arrêt du premier train, le quartier de la gare reste le centre névralgique de la cité. Il n’en a pas moins besoin d’un sérieux lifting. La commune a mis en place un plan de revitalisation urbaine qui permettrait de doper les investissements privés par des aménagements publics. Elle rêve notamment de relier la gare au centre traditionnel. De son côté, la SNCB semble enfin vouloir sortir de ses cartons le projet de rénovation de la gare : un bon million d’euros pour donner un air contemporain à cette station où le temps semble s’être arrêté. Les travaux devraient commencer fin 2010 et s’étaler sur 2 ans.

La SNCB toujours, va entamer un énorme chantier : la démolition-reconstruction du pont qui relie les deux parties de la ville. Premier coup de pioche début octobre. Remise en circulation à la fin du printemps prochain, clôture des travaux avec l’été 2010. De longs mois de déviations en perspective…

L’arrivée du TGV a entraîné la mutation à grande vitesse du Midi

La gare de Bruxelles-Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge et la seconde (derrière la gare Centrale à Bruxelles) en terme de voyageurs. Dès sa création, elle a attiré les industries (sur la commune d’Anderlecht) et une population relativement pauvre (dans le bas de Saint-Gilles). Ce profil sociologique existe toujours.

La percement de la jonction Nord-Midi, en 1952, a remis sur les rails le développement du quartier Midi. Mais la véritable révolution est entrée en gare en 1991. Elle tient en trois lettres : TGV. Elle a entraîné spéculation et mutation à grande vitesse.

L’arrivée du TGV a beaucoup apporté au quartier du Midi. Côté quais du TGV, on notera une galerie commerciale (la première dans une gare), la création d’une place (Victor Horta) et de tout un quartier de bureaux. La reconversion, côté rue Fonsny, a été bien plus laborieuse et n’est pas achevée. Lancée au début des années 1990, elle voulait museler la spéculation, en créant un acteur foncier public (la SA Bruxelles Midi) contrôlé par la Région bruxelloise. Mais le sous-financement et la lenteur des expropriations ont failli faire échouer le projet qui a pris dix ans de retard et monté une les petits propriétaires contre la Région, écœurés par les montants ridicules des expropriations.

La gare du Midi présente pour l’instant un aspect hybride, inachevé, pas très flatteur pour l’une des portes d’entrée de Bruxelles. Il fallait donc, pour corriger cette image, un geste architectural fort : c’est à l’architecte Français Jean Nouvel (le Musée Branly à Paris) qu’Eurostation, filiale de la SNCB, a demandé de dessiner les plans de la nouvelle gare, côté Fonsny.

Le projet s’inscrit dans la philosophie des dernières rénovations de gares portée par la SNCB. Alors, bientôt, une nouvelle « gare cathédrale » au Midi, à l’image de celle des Guillemins ? La SNCB s’est engagée à se concerter avec la Région bruxelloise et les communes concernées (Saint-Gilles, Anderlecht et Bruxelles-Ville). Ce projet doit s’intégrer en outre dans le PDI, plan international de développement bruxellois. Celui-ci considère la gare de Bruxelles-Midi comme un « pôle stratégique du développement » de la Région.

Eurostation devra développer un « master plan » de la gare. Une convention a été signée en 2008 entre la Région bruxelloise, la SNCB, les trois communes et Beliris (fédéral) qui finance à Bruxelles les infrastructures de dimension nationale et internationale. Le protocole stipule la mise en place d’un comité d’accompagnement. Cette convention est la colonne vertébrale du projet. Elle détermine la zone d’intervention et prévoit l’adaptation d’espaces publics, ainsi que le regroupement d’installations de la SNCB. Les premières esquisses de Jean Nouvel ont été vues par quelques rares privilégiés. On sait que les avis sont très partagés.

Eviter le train de retard

Commentaire

Une gare, c’est plus qu’une gare. Un bureau de poste, c’est plus qu’un bureau de poste – demandez donc aux habitants de Louvain-la-Neuve. Un bistrot de quartier, c’est plus qu’un bistrot. Une petite école de village, c’est plus qu’une école.

Comme la rivière et l’église autrefois, la gare, la poste, le bistrot ou l’école façonnent nos paysages et tissent les liens sociaux dans nos villes et nos campagnes, entre les humains qui y vivent, qui y travaillent et qui s’y amusent. Une gare est rénovée et voilà des commerces nouveaux qui s’agrippent à ce nouveau pôle. Un café d’habitués se meurt dans un quartier déshérité et voilà des habitants qui ne se croisent plus, qui ne se parlent plus, un coin de ville à l’agonie.

La gare conçue par Santiago Calatrava pour Liège, celle qu’il projette pour Mons ou les idées de Jean Nouvel pour le Midi sont donc bien plus que des gestes architecturaux forts.

Au-delà des questions esthétiques, qui font évidemment débat, ces mastodontes de béton, de pierre et de verre impriment leur silhouette sur toute une communauté et sur ses habitudes. Ils ont (ou ils auront) une influence déterminante sur nos déplacements. Mais pas uniquement : ils vont réécrire l’espace urbain, inciter les commerçants à investir, les gens du cru à habiter l’endroit. Finalement, la gare créera une ambiance, un climat et favorisera les rencontres.

En tout cas, si tout va bien… Du projet à sa concrétisation, il y a parfois un train de retard. Comme à Namur où la gare rénovée existe, mais où sa dalle, conçue comme un lieu de vie, se cherche encore un avenir.

• MOREL,PIERRE; DEFFET,ERIC; SAINTGHISLAIN,VALERY; SCHARES,LUC; ROBERT,FRANCOIS; BURGRAFF,ERIC


Rich Europe in poor Brussels

– « Bruxelles en mouvements », 22 novembre 2007

Entre 1990 et 2001, de multiples études ont été réalisées sur les « retombées socio-économiques de la présence des institutions européennes et internationales sur la Région de Bruxelles-Capitale » . Ces études concluaient notamment par un constat paradoxal : oui, la présence de l’Union Européenne en Région bruxelloise contribue pour une part importante à sa richesse en termes de produit intérieur brut, et non, cette richesse ne semble pas bénéficier à ses habitants, puisque beaucoup (trop) d’indicateurs sociaux bruxellois sont en négatif.

Les effets urbanistiques désastreux de la présence de l’UE à Bruxelles… Une autre conclusion permettait de constater que les effets de cette internationalisation étaient très différents selon le point de vue considéré. Si en 2000 les retombées étaient bénéfiques pour l’Etat belge (entre autres par le biais de la TVA), elles étaient déjà plus mitigées pour la Région de Bruxelles-Capitale qui se voit contrainte de « mendier » des moyens auprès du fédéral pour financer les défis de son internationalisation (e.a. par le biais de l’accord Beliris). En revanche, au niveau local, ces effets sont franchement négatifs pour les quartiers de Bruxelles-Ville, Etterbeek et Ixelles proches de la zone européenne. Leur patrimoine se voit progressivement et inexorablement squatté par des bureaux (lobbys, représentations régionales, presse….). Leur espace public est inondé par l’auto omniprésente et aspirée par les nombreux parkings autorisés des immeubles de bureaux. Leur population quitte les lieux notamment pour cause des coûts prohibitifs des logements.

Ville, sois belle et tais toi ! Sur le contenu, ce Plan de Développement International (PDI) est « au profit de tous, usagers et habitants de la Ville-Région ». Il s’adresse aux habitants, aux visiteurs, au monde des affaires, aux acteurs institutionnels. A voir les propositions prodiguées, il fera leur bonheur à tous ! D’intérêts divergents, de rapports de force, il n’y est nullement question… Tout le monde sera gagnant !!! Rien d’étonnant alors de voir émerger un PDI sans statut réel et un Xème plan un peu « fourre tout », sans choix clairs et plein de bonnes intentions. Mais quand on lit, par exemple, qu’il faut « vendre chaque quartier à des investisseurs et à des nouveaux habitants (sous-entendu la « classe moyenne »), il y a de quoi s’inquiéter. Heureusement -on croirait y voir la main correctrice de celui qui veut quelque peu arrondir les angles- on est soulagé en lisant la suite : on vendra le quartier, mais, « tout en stabilisant les anciens habitants ». Investisseurs, nouveaux habitants, anciens habitants, même combat !!! Force est de constater, entre les lignes, que la compétitivité entre villes européennes est devenu le mot d’ordre : « villes, positionnez vous sur la carte mondiale ». Cette lutte pour la meilleure place n’a apparemment pas de prix. Il faut attirer les investisseurs, les visiteurs et rendre la ville attractive et belle. Il faut travailler à son image, élaborer un plan de « marketing » après un « bench marking » soigneux. Il faut éviter ce côté « bronx » (sic) de certains quartiers qui pourraient déteindre sur l’image globale de la ville. C’est le développement exogène que ce PDI privilégie. A aucun moment, il ne se soucie de savoir comment veiller à ce que les retombées positives de cette présence puissent bénéficier réellement au développement dans les quartiers en difficultés, comment améliorer les conditions de vie des occupants actuels pour éviter de devoir en attirer des plus riches. Bref, le concept du développement endogène y est totalement absent.

La pensée institutionnelle opposée à la logique humaine. A aucun endroit du rapport n’apparaît une évaluation critique de fond sur la façon dont les grandes institutions, comme l’UE, s’installent à Bruxelles. Nous évoquerons trois exemples flagrants : 1. les écoles européennes, « ghetto » pour enfants riches ? 2. l’immeuble Lex 2000, le syndrome sécuritaire contre la mixité ! 3. le Parlement européen, une tour d’ivoire totalement coupée de son quartier.

La mixité sociale… dans les deux sens s.v.p. ! Pour le PDI, il s’agit d’ « éviter le confinement de la pauvreté dans des ghettos sociaux ». D’une part, tous les auteurs sérieux affirmeront qu’à Bruxelles il n’existe pas de ghetto à proprement parler. D’autre part, on ne retrouvera à aucun endroit du document le raisonnement dans l’autre sens : « éviter le confinement de la richesse dans certains lieux ». Et pourtant des « ghettos » pour riches il y en a… mais est-on prêt à les reconnaître ? Les écoles européennes en sont un exemple probant et discret. La Région bruxelloise préférera investir par exemple dans une 4e école européenne pour assurer au public international un enseignement de qualité. A aucun moment elle ne semble prétendre vouloir rehausser la qualité de l’ensemble des écoles existantes à Bruxelles (avec l’aide des institutions européennes) afin d’éviter que ce public international ne ressente plus le besoin de se construire pour elle-même des écoles d’élite.

La mixité fonctionnelle : faites ce que je dis, mais ne dites pas ce que je fais Lors de la construction de l’immeuble LEX 2000 situé à l’intersection de la rue de la Loi, de la gare Schuman et de la chaussée d’Etterbeek, l’occasion était rêvée d’y implanter à son pied un ensemble multifonctionnel sur trois niveaux de magasins, de lieux de récréation (cinéma, …), d’équipements collectifs. Ce type d’infrastructures fait cruellement défaut dans ce quartier tant pour les usagers et travailleurs que les habitants des quartiers voisins. La mixité fonctionnelle, tant réclamée dans tous les discours officiels dont ceux des institutions européennes, pouvait enfin y trouver son expression. Ce quartier pouvait devenir le laboratoire de l’urbanisme et de la mobilité durable. Et bien non : les impératifs sécuritaires l’ont emporté. On a préféré y implanter un immeuble monofonctionnel et sur-protégé pour le Conseil des Ministres. La même logique institutionnelle a présidé à l’élaboration du programme des immeubles du Parlement européen. Avant son implantation dans le quartier Léopold, les habitants avaient une poste dans la gare Luxembourg. Aujourd’hui, elle a été déménagée dans l’immeuble du Parlement européen et est devenue totalement inaccessible aux habitants. Lorsque les demandes de permis d’urbanisme des immeubles du Parlement européen ont été introduits, il a fallu constater que l’institution -dans sa logique à elle- avait tout prévu pour ses occupants : les parkings, le restaurant, la poste, la crèche, l’école, le vendeur de journaux, le coiffeur… Bref, tout pour ne pas donner à l’occupant des lieux l’envie de se frotter à la ville, et à ses habitants ; tout pour créer une ville duale : le palais impérial et à ses pieds, les quartiers « tellement insécures, Monsieur !!! »…. C’est en amont, au stade de l’élaboration du programme qu’il y a lieu d’intervenir, car c’est à ce stade que se concrétise une vision sur la façon dont ces institutions veulent s’intégrer ou non à la ville. Aujourd’hui, donc il y a du pain sur la planche pour sortir des vieux réflexes conditionnés. Encore faut-il vouloir les reconnaître !!!

Etienne Christiaens, urbaniste


250.000 m2 de bureaux

FRANÇOIS ROBERT – LE SOIR – Samedi 28.2.2004

La mutation que vivent la gare du Midi et ses abords est d’une ampleur comparable à celle qu’a connue le quartier Nord dans les années 1970. Le scénario est pourtant bien différent et la métamorphose se déroule dans de meilleures conditions. Peu ou presque pas de quartiers éventrés, mortellement blessés. Fortes de l’expérience du quartier Nord, les trois communes (Anderlecht, Bruxelles-Ville et surtout Saint-Gilles) ont pris les devants.

L’arrivée du TGV a été le déclencheur de cette prise de conscience. Le train à grande vitesse était à la fois une opportunité et un risque. Une opportunité, car il signifiait le redémarrage économique d’une zone en déclin. Un risque, car un développement sans contrôle pouvait engendrer les pires excès.

Saint-Gilles, la commune la plus impliquée dans la réorganisation des abords de la gare, a vite compris la nécessité d’encadrer ces changements et de museler la spéculation susceptible de chasser le logement, victime de la flambée des prix.

A la demande de la SNCB, l’entrée en gare du Midi du TGV s’est accompagnée de la construction de 250.000 m2 de bureaux. Le développement immobilier envisagé est cependant bien loin d’atteindre les niveaux du quartier Nord (1 million de mètres carrés de bureaux construits). Mais les effets induits sont semblables. Saint-Gilles a dès lors demandé une étude (un schéma directeur) réalisée par la Région bruxelloise. Ce document a fixé les limites du développement, le but étant de faire de la gare un pôle urbain multifonctionnel où navetteurs mais aussi riverains trouveraient leur compte.

En 1995, le gouvernement chargeait dès lors la société « Bruxelles-Midi » de gérer cette métamorphose. En encadrant les initiatives des investisseurs privés. En tenant compte d’impératifs sociaux, comme l’aide au relogement des habitants.

Le mot d’ordre du bourgmestre Charles Picqué fut de ne pas précipiter les choses : Aller lentement, de façon à éviter les erreurs irréparables. Dans le même temps, Saint-Gilles lançait trois PPAS (plans particuliers d’aménagement) limitant strictement et géographiquement les zones de bureaux et de logement.

Ces plans (Fonsny 1, France et Fonsny 2) ont circonscrit les zones. Une première (rue de France), dévolue à la promotion immobilière, à cheval sur Anderlecht et Saint-Gilles. Le maître d’oeuvre étant Eurostation, société créée par la SNCB, avec pour mission de valoriser ses terrains.

Une deuxième zone, rue Fonsny, aux fonctions mixtes (logements et bureaux). Une dernière zone, entre les rues de Merode et Féron, bétonnant si l’on ose dire le logement.

Normalement, la durée de vie de « Bruxelles-Midi » expirait cette année. Mais l’opération immobilière a pris au moins deux ans de retard et ne se terminera qu’à l’horizon 2007-2008.

Notre objectif était d’éviter la spéculation, rappelle Charles Picqué. Il faut bien avouer que, ces dernières années, la Région a fait preuve d’une certaine frilosité. Il a manqué à « Bruxelles-Midi » une mise de fonds publics.

A ce jour, la promotion immobilière n’a pas rencontré le succès espéré. Les projets existent (comme le montre l’infographie basée sur un relevé réalisé par CB Richard Ellis), mais ils mettent du temps à se concrétiser. En soi, cela n’a rien d’alarmant (il a fallu 30 ans pour remplir le quartier Nord). Mais le quartier en perpétuel chantier a maintenant besoin de retrouver la stabilité et la sérénité, après dix années passablement chahutées.·

L’espace public entièrement refait

La plus grande gare du pays qui accueille le TGV, cela méritait bien un traitement particulier. C’est pourquoi l’Etat fédéral, dans le cadre de Beliris (l’accord de coopération), a pris en charge le financement des aménagements autour de la gare du Midi.

Cela fait maintenant près de dix ans que ses abords (20 hectares d’espaces publics) sont en chantier. Une véritable gageure puisqu’il a fallu travailler avec de nombreux intervenants : la Région, les trois communes, la SNCB, la Stib, De Lijn, les TEC…

L’Etat fédéral a déjà injecté 50 millions d’euros autour de la gare. Bien qu’ils soient inaugurés officiellement ce dimanche par Laurette Onkelinx, la présidente de Beliris, ces grands travaux ne sont pas terminés. Et il faut bien reconnaître que l’esthétique n’est pas toujours au rendez-vous. Ce n’est pas vraiment la faute du fédéral. La crise agissant, les projets immobiliers ont pris du retard. Or, il est impossible d’achever le traitement de l’espace public tant que les immeubles qui les encadrent ne sont pas construits.

Les aménagements déjà réalisés sont cependant spectaculaires. De grandes esplanades ont été dégagées de l’automobile et les transports publics bénéficient de sites réservés. Cette refonte de l’espace a permis le maintien de l’activité locale (le marché hebdomadaire) et une meilleure accessibilité de la gare.

Mais on discutera encore longtemps sur l’aspect minéral de certaines réalisations…


Le PS bruxellois dans l’oeil du cyclone

— « La Tribune de Bruxelles », avril 2007.

La Cour d’appel de Bruxelles a confirmé l’inculpation, pour faux et détournement, de 7 personnes dans le cadre de l’attribution du marché de réhabilitation de l’hôpital militaire d’Ixelles, le site de 6 hectares de l’avenue de la Couronne. Parmi les inculpés, plusieurs personnalités du parti socialiste sont mises en cause.

De gauche à droite et de haut en bas: Merry Hermanus, Mireille Francq, Isi Halberthal, Jacques Van Grimbergen, Philippe Blaton, Jean Thomas.

Les faits visés par l’inculpation remontent au début des années nonante. Ils concernent une intervention régionale, dans la construction de logements à prix déterminés, estimée à l’époque à 417 millions d’anciens francs belges par un bureau d’étude. Le marché avait été attribué à l’association momentanée formée entre Bâtipont Immobilier et l’Immobilière Louis De Waele. Cette dernière a été reprise en 1992 par la sa Immomills qui a, à son tour, été absorbée par la Compagnie immobilière de Belgique en 2005. L’association momentanée Bâtipont et De Waele aurait bénéficié pour décrocher le marché d’une sous-information de ses concurrents et aurait reçu la jolie somme de 10 à 12,5 millions d’euros octroyés par la surévaluation du coût d’achat et de construction.
Sont donc mis en cause la SDRB et le gouvernement bruxellois.

Cahier des charges imposé ?

L’échevin socialiste de Jette Merry Hermanus (par ailleurs condamné deux fois par la Cour de Cassation) ex-patron de la SDRB, tout comme son épouse Mireille Franck, font partie des inculpés.
L’échevin socialiste de Jette Merry Hermanus (par ailleurs condamné deux fois par la Cour de Cassation) ex-patron de la SDRB, tout comme son épouse Mireille Franck, font partie des inculpés.
Il s’est dit très étonné en précisant que “la SDRB n’a ni réalisé le cahier des charges, ni rédigé les termes essentiels de la convention”. Il a souligné qu’il avait agi sur des instructions du gouvernement bruxellois et que le cahier des charges avait été imposé par le gouvernement de Charles Picqué comme l’atteste une note ministérielle de 1995 qui avait été signée par Didier Gosuin, alors ministre régional.
Deux conseillers de l’ancien cabinet du ministre-président bruxellois Charles Picqué sont également visés : Paul Vermeylen et Jacques Van Grimbergen, chef de cabinet adjoint et aujourd’hui “big boss” de l’administration de l’Aménagement du territoire…

Immobilier et politique

Parmi les autres personnes qui ont été inculpées figurent Jean Thomas, surnommé le pape de l’immobilier bruxellois (un comble pour un franc-maçon pur jus…) actuellement à la tête de la Compagnie immobilière de Belgique (CIB) et candidat sur la liste PS de Bruxelles-Ville aux dernières communales, l’échevin socialiste d’Etterbeek Isi Halberthal , anciennement administrateur de la société… Louis De Waele (fort affecté par l’affaire, il prendra une décision ce jeudi sur son futur politique) et enfin Philippe Blaton, ancien patron de Bâtipont, désormais à la tête des sociétés Philippe Blaton et Amart.
Rappelons toutefois que tous bénéficient de la présomption d’innocence dans cette affaire de fraude. Qui est loin d’être classée…


Le Président de la SA Bruxelles-Midi
et un administrateur d’Espace Midi
parmi les inculpés d’une affaire de fraude

Dans son édition du 14 avril 2007, « La Libre Belgique » dévoile le nom des 7 personnes inculpées de faux et de détournement par la Cour d’Appel de Bruxelles dans le dossier immobilier de la réhabilitation de l’ancien Hôpital Militaire d’Ixelles, parmi lesquelles plusieurs personnalités du Parti Socialiste. A côté du très médiatisé Merry Hermanus (en tant qu’ancien dirigeant de la Société de Développement de la Région bruxelloise), figurent d’autres noms moins connus. Certains promoteurs immobiliers par ailleurs actifs dans la SA Espace Midi, dont l’échevin d’Etterbeek Isi Halberthal, mais aussi le Président de la SA « de droit public » Bruxelles-Midi, Jacques Van Grimbergen, font partie de la liste. Charles Picqué a également été cité dans ce dossier de fraude… où l’on retrouve quelques-uns des principaux protagonistes de la nébuleuse immobilière qui agit depuis 15 ans au quartier Midi. Quelques liens intéressants à souligner, pour se rappeler que certaines pratiques de cumul et de confusion des pouvoirs politico-immobiliers ne sont pas isolées.

Pourquoi cette information mérite-t-elle d’être relevée ici? Pourquoi mettre en parallèle l’histoire de l’Hôpital Militaire d’Ixelles avec celle du PPAS Fonsny 1 à Saint-Gilles, des plans d’expropriation successifs qui en ont découlé et de l’opération « Bruxelles-Midi » qui jette le trouble sur ce quartier depuis une quinzaine d’années…?

Parce que l’époque à laquelle ont démarré ces deux projets est la même, c’est celle où s’élaborent les premiers outils urbanistiques de la jeune Région balbutiante. Coïncidence? Nous sommes en présence de plusieurs acteurs publics et privés identiques. Ceux-ci, à l’époque, commencent à échaffauder ensemble différents projets immobiliers à Bruxelles placés sous le sceau du « partenariat public-privé ».

« Ma conception de la ville repose sur une dynamique entre les secteurs privé et public. Le partenariat s’impose », expliquait Charles Picqué en 1992 déjà, à propos des dispositifs que son équipe mettait en place au quartier Midi.

Si les pratiques utilisées dans ces deux dossiers ne sont pas exactement les mêmes, elles semblent relever de cette même conception pour le moins singulière de la ville et de l’intérêt public. D’une même capacité qu’ont certains décideurs politiques et administratifs à ériger leurs propres règles, cumulant les rôles et les intérêts, se choisissant un entourage qui cautionne leurs agissements… Et se persuadant qu’ils sont dans leur bon droit.

L’affaire de l’ancien Hôpital Militaire d’Ixelles

L’affaire remonte au début des années ’90. A cette époque, la Région bruxelloise rénove le site de l’ancien Hôpital Militaire d’Ixelles: 6 hectares à transformer en un petit millier de logements. Charles Picqué (PS) est alors ministre-Président et il a la tutelle sur la SDRB, qui gérait les rénovations. Contrat est passé avec l’association de promoteurs Batipont-De Waele… Ce marché a-t-il été surévalué, permettant aux promoteurs d’empocher plusieurs millions d’euros d’aides déguisées? Selon « La Libre Belgique », on soupçonne le cabinet Picqué et la Société de Développement de la Région bruxelloise (SDRB) d’avoir favorisé l’association momentanée De Waele-Bâtipont en 1992 « en sous-informant ses concurrents lors de l’attribution des travaux, en permettant le saucissonage de certains marchés, en faussant la loi d’attribution des subsides et enfin en lui octroyant sans raison licite une somme de 10 à 12,5 millions d’euros par la surévaluation du coût d’achat et de construction ». C’est en tout cas ce que flaire la Cour des Comptes, qui a porté plainte au Parquet de Bruxelles à la fin des années ’90.

En 2006, le quotidien économique flamand « De Tijd » avait resorti l’affaire et mis en cause Charles Picqué, Ministre-Président de la Région bruxelloise, pour le rôle qu’il a joué dans cette affaire de contrats publics douteux. Et aujourd’hui, on apprend que la Justice a inculpé dans ce dossier 7 personnes pour « faux, usage de faux et détournement de deniers publics ». Charles Picqué ne fait finalement pas partie de la liste, mais deux de ses collaborateurs de l’époque (où il exerçait déjà la fonction de Ministre-Président) en sont, d’après « La Libre Belgique ».

Qui sont les inculpés?

• Il y a d’abord Paul Vermeylen, urbaniste et architecte, maître en management public, consultant auprès de la Commission européenne, ancien Directeur de Cabinet adjoint du Ministre-Président, et actuellement Vice-président de Ramboll Management Brussels. Il est notamment l’auteur de « Pour Bruxelles », un livre d’entretiens avec Charles Picqué.

• Parmi ses co-inculpés, on retrouve un autre ancien Chef de Cabinet-adjoint de Mr Picqué: Jacques Van Grimbergen, un socialiste flamand, échevin de la commune de Bierbeek, qui est devenu depuis lors Directeur de l’Administration régionale de l’Aménagement du Territoire et du Logement).
Mr Van Grimbergen est l’une des chevilles-ouvrières du PPAS Fonsny 1 qui a condamné 4 îlots au quartier Midi. Il a été placé aux commandes de Bruxelles-Midi, la « société anonyme de droit public » mise-en-place par Mr Picqué en 1991-1992 pour « réurbaniser les abords de la gare du Midi » (lire la présentation de Bruxelles-Midi). Ce qu’il tenta réaliser avec des pratiques très contestées et le résultat catastrophique que l’on sait.

• Autres inculpés membres du Parti Socialiste et occupant ou ayant occupé des fonctions publiques importantes: Mery Hermanus, actuel échevin PS à Jette, déjà connu pour avoir été l’une des vedettes du feuilleton Agusta, et qui fut directeur de la Société de Développement Régional de Bruxelles (SDRB) de 1989 à 1996… Et sa femme, Mireille Francq-Hermanus, elle-même Présidente du CPAS de Jette et « Administrateur général » de la SDRB. La SDRB qu’on connaît pour ses nombreux projets à Bruxelles, dont quelques-uns dans les 4 îlots du PPAS Fonsny 1.

Jean Thomas, tout puissant promoteur, actuellement à la tête de la Compagnie Immobilière de Belgique (CIB – Immobel) et anciennement de l’Immobilière Louis De Waele, fait également partie des inculpés. Jean Thomas, qui dit avoir « le coeur à gauche », appartient au Parti Socialiste dont il est membre de la section de Bruxelles-Ville. « Mais ce qui caractérise plus précisément son parcours professionnel, le personnage », selon « La Libre Belgique », « c’est sa faculté à marier les intérêts de ses entreprises à ceux de l’Etat, des collectivités et des parastataux. Familier du pouvoir politique, il s’est même présenté sur la liste PS à Bruxelles-Ville aux dernières élections communales. Avec succès. On chuchote (bruyamment) que cette démarche politique lui a surtout permis de renforcer son pouvoir dans les marchés immobiliers à Bruxelles. »
A Saint-Gilles on connaît la SA Immomills – Louis De Waele Development, notamment pour sa spectaculaire spéculation sur l’îlot désormais appelé « Midi Atrium ». Anciennement constitué d’habitations, cet îlot a été transformé en bureaux avec la bénédiction du bourgmestre de Saint-Gilles, Charles Picqué, qui a accepté d’en modifier l’affectation pour permettre au promoteur d’y bâtir 56.180 m2 de bureaux et de parkings. L’opération s’est néanmoins soldée par un échec cuisant pour la Commune: après avoir été mis en vente sur le marché international, le « Midi Atrium » a finalement été acquis par la SNCB, un organisme public dispensé des taxes sur les bureaux. Mr Picqué s’est toujours défendu d’avoir encouragé ou récompensé, dans cette affaire, la spéculation initiée par la société de Jean Thomas (lire “Mr Picqué réinvente le sens du mot spéculation”).
Via la SA Louis De Waele, le groupe CIB est aussi l’un des actionnaires d’Espace Midi: ce consortium est l’un des principaux promoteurs privés auxquels la SA Bruxelles-Midi revend des terrains dans le quartier Midi — terrains expropriés par la Région bruxelloise grâce aux plans de la Commune de Saint-Gilles.

• Notons que les mêmes acteurs immobiliers présents au sein d’Espace Midi (lire la présentation d’Espace Midi) se retrouvent dans un autre “partenariat public-privé” à Bruxelles: la société Espace Rolin, qui réalise un important projet à Etterbeek. Commune dont l’ancien Echevin des Finances, Isi Halberthal (PS), ayant actuellement en charge la Culture, l’Enseignement et la Cohésion sociale, est aussi « consultant » auprès d’Immobel, selon ses propres déclarations dans « Le Soir » du 16 avril 2007. Les rapports annuels 2001 et 2002 du groupe Immobel le présentent comme administrateur (« director » dans la version anglaise) à l’immobilière Immomills – Louis De Waele Development (celle-là même qui a spéculé sur l’îlot « Midi Atrium » avec la bénédiction de Charles Picqué).
D’aucuns disent qu’à ce titre, Mr Halberthal a été impliqué dans certaines opérations immobilières d’envergure au quartier européen (sur le territoire d’Ixelles, pas d’Etterbeek) ainsi qu’au projet que le groupe suédois Eurobalken tenta de mener à bien sur l’îlot A du PPAS Fonsny 1. C’est aussi en tant que représentant de Louis De Waele Development qu’il est devenu administrateur de la SA Espace Midi, regroupant différents promoteurs ayant spéculé dans le quartier Midi au début des années ’90.
Curieux cumuls en tout cas, qui ne sont pas sans rappeler les pratiques de la Région et de Saint-Gilles dans le dossier du quartier Midi. Cumuls que ce mandataire PS proche de Charles Picqué se garde bien de détailler dans le curriculum vitae qu’il présente sur son site internet, où il précise tout de même être « avant tout un socialiste gestionnaire, un homme de réalisations concrètes. Les prophéties sur le déclin imminent du capitalisme, la rhétorique du grand soir, ce n’est pas vraiment son truc. Mais sa passion d’administrer occulte son côté idéaliste »… Aujourd’hui, Isi Halberthal fait partie des inculpés de l’affaire de l’ancien Hôpital Militaire d’Ixelles.

• Enfin, la liste se termine par un autre « gros poisson » de l’immobilier bruxellois. Il s’agit de Philippe Blaton, ancien patron de Bâtipont, désormais à la tête des sociétés Philippe Blaton et Amart, actives dans la construction et la rénovation. Bâtipont Immobilier, alias BPI, est la filiale de développement immobilier du groupe BPC, appartenant lui-même à CFE (Vinci). CFE est également l’un des actionnaires d’Espace Midi.
BPI est depuis 2005 copropriétaire de « l’îlot C » du PPAS Fonsny 1 (encore virtuellement pour certaines maisons appartenant toujours à des propriétaires particuliers, menacés d’expropriation depuis 15 ans), en consortium avec le groupe Atenor. Ils vont y construire 39.595 mètres carrés de bureaux et un hôtel de 142 chambres. Conformément à la volonté politique de la Région et de Saint-Gilles inscrite dans le PPAS Fonsny 1.

Entre l’Hôpital Militaire et le PPAS Fonsny 1, les liens apparents s’arrêtent là. Autre quartier, autres enjeux. Autre commune, autres moyens… Mais outre les liens personnels qui apparaissent à travers cette petite mise-en-perspective (et qui apparaîtraient sans doute plus encore si nous élargissions notre champ d’intérêt à d’autres projets immobiliers à Bruxelles), ces projets semblent animés, en toute complicité, par une même volonté d’élaborer des opérations de « win-win » privés-publics. Sur le dos de la collectivité.

Lire aussi:
L’article de « La Libre Belgique » sur les inculpations
L’article de « La Libre Belgique » sur Jean Thomas
L’article du « Soir » sur Isi Halberthal


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