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Au Midi, pas de place pour l’espace public

– Comité du quartier Midi, 2 juillet 2009

L’aménagement d’un espace public bloqué par la mise à disposition à des sociétés privées d’un terrain faisant partie du domaine public régional, sans l’autorisation du propriétaire…?! C’est une nouvelle fois au quartier Midi qu’un tel nouvel imbroglio urbanistique se déroule. Un nouveau « cadeau » pour les promoteurs et un énième signe de mépris pour ce quartier, dont la « revitalisation » semble décidément condamnée à être chaotique jusqu’au bout.

En 2006, la Région bruxelloise a terminé d’exproprier et de démolir les maisons situées au coin de la rue de Hollande et de l’avenue Fonsny. Cette opération était motivée par la réalisation d’un espace public annoncé depuis le début de la première législature régionale1.

La place Marcel Broodthaers aurait dû être inaugurée au cours du premier semestre 2009. L’an dernier, le Gouvernement régional avait accordé le permis d’urbanisme et fait lancer les travaux d’aménagement, financés dans le cadre des Accords de coopération entre l’Etat fédéral et Bruxelles (Beliris). Les entrepreneurs travaillant pour le compte de Beliris avaient démarré les travaux au début de l’année 2009. Mais ils se sont vu empêchés de les finaliser: une moitié de la place est en effet occupée, en toute illégalité, par des baraquements de chantier et une grue placés là par les promoteurs immobiliers réalisant les bureaux et l’hôtel de l’îlot C (les sociétés BPI, Louis De Waele, Atenor…), ainsi qu’une pharmacie installée dans un container2 et des panneaux publicitaires de la société JC Decaux3

L’affaire, rendue publique fin juin 20094 suscite depuis plusieurs mois des remous au sein de l’administration et de certains cabinets ministériels de la Région bruxelloise.

Car ces occupations privatives, qui se font manifestement à titre gratuit (à l’exception des panneaux publicitaires) et sans aucune base légale, auraient été autorisées par la SA Bruxelles-Midi, qui n’est pourtant ni propriétaire des terrains ni maître d’oeuvre des chantiers. Cette société privée, créée en 1992 à l’initiative de la Région, a ainsi outrepassé ses droits.

La SA Bruxelles-Midi impose une situation de fait

Il semble que les cabinets des ministres Picqué et Smet aient donné instruction, début 2009, de faire vider la place pour permettre à Beliris de mener à bien son chantier. Ce qui avait donné lieu, selon nos informations, à des courriers envoyés en janvier 2009 par la Direction de la gestion et de l’entretien des voiries de l’Administration régionale à la SA Bruxelles-Midi, mettant celle-ci en demeure de régulariser la situation et de faire dégager les installations bloquant l’aménagement de la place. En voici des extraits:

Messieurs, J’ai l’honneur de porter à votre connaissance ce qui suit. En application de l’article 21 de la convention de gestion conclue entre la S.A. Bruxelles-Midi et la Région de Bruxelles-Capitale, l’Etat fédéral, par l’entremise de la S.A. de droit public Beliris, terminant le réaménagement de la partie orientale de la place de Hollande, va entreprendre, dès la fin du mois de février prochain, le réaménagement de sa partie occidentale. Or, cet aménagement ne pourra pas être entrepris tant qu’il n’aura pas été mis fin à l’occupation du terrain par vos baraquements de chantier et votre grue.
Or, sauf erreur de ma part, il appert que votre société occupe le terrain sans titre ni droit. Ce terrain, acquis par la Région en vue de l’aménagement d’une nouvelle voirie (la future place Broodthaers), fait partie du domaine public régional et son occupation à des fins privatives doit faire l’objet d’une autorisation délivrée par ma Direction. (…)
En vue d’éviter toute polémique inutile d’où qu’elle vienne, je me permets d’attirer votre attention sur les points suivants : le terrain, acquis par la Région en vue de l’aménagement d’une nouvelle voirie (la future place Broodthaers), fait partie du domaine public régional ; l’occupation du domaine public à des fins privatives doit faire l’objet d’une autorisation délivrée par le gestionnaire de ce domaine public; ce genre d’autorisation est frappée de précarité : il peut y être mis fin, à tout moment mais moyennant préavis, si l’intérêt général le requiert (ce qui est le cas de toute évidence!) ; le retrait s’effectue aussi sans indemnité (…)

Mais pendant des mois, la SA Bruxelles-Midi n’a pas répondu à cette demande et les deux ministres n’ont pas jugé utile d’insister. Il faut noter que le président de la SA Bruxelles-Midi, Jacques Van Grimbergen, est un ancien directeur de cabinet-adjoint du Ministre-Président Charles Picqué (de 1989 à 1995), ex-directeur de cabinet du Ministre Pascal Smet (de 1999 à 2004), et fut jusque très récemment le directeur-général de l’Administration de l’Aménagement du Territoire et du Logement (de 1995 à 1999 et de 2004 à 2009)5. Sa position semble avoir aidé la SA Bruxelles-Midi à imposer cette situation de fait qui, selon « Le Soir »6, va même être entérinée et légalisée.

Un statu quo rentable pour certains, mais coûteux pour les autorités

Si Beliris vient bien de terminer une partie des travaux, la seconde moitié de la Place Broodthaers ne verra vraisemblablement pas le jour avant 2010 ou 2011.

L’arrêt des travaux ne sera pas sans impact financier pour les pouvoirs publics. Si l’entrepreneur travaillant pour Beliris semble ne pas demander d’indemnisation, l’aménagement de la place va devoir s’effectuer en deux phases, ce qui nécessitera d’importants surcoûts.

Les seuls à profiter de la situation semblent être la société Decaux (qui peut ainsi proposer à ses clients un emplacement publicitaire face à la gare du Midi) et surtout les promoteurs privés qui font ainsi d’importantes économies: ils évitent à la fois de s’acquitter de la location d’emplacements de bureaux de chantier, d’une taxe d’occupation sur l’espace public et des frais de déplacement de leur infrastructure de chantier.

Merci qui?

  1. La Place Marcel Broodthaers est prévue depuis 1991 dans les plans d’aménagement. Elle était autrefois annoncée sous le nom de « Place de Hollande ». []
  2. Il faut noter que le pharmacien est de toute bonne foi. Il a conclu cet accord d’occupation « temporaire » (il professe dans son container depuis tout de même 2 années, et ce n’est pas fini) dans le cadre de négociations avec la SA Bruxelles-Midi, lorsque celle-ci procédait à l’expropriation « amiable » de son bien. Son espoir était tout simplement d’obtenir la possibilité de rouvrir sa pharmacie dans les futurs bâtiments de la Place Broodthaers, ce qu’il dut ensuite négocier avec les promoteurs immobiliers. []
  3. Lire à ce sujet notre article de mars 2006: Des pubs pour “lutter contre les squats”!? []
  4. A l’occasion d’une question posée au Conseil communal de Saint-Gilles, le 25 juin dernier, par le conseiller communal Alain Maron (Ecolo) à l’Echevin Patrick Debouverie (MR). []
  5. Il se trouve même des mauvaises langues pour rappeller que Jacques Van Grimbergen est inculpé dans l’affaire de l’ancien Hôpital militaire d’Ixelles, au même titre que certains dirigeants des sociétés immobilières De Waele et BPC, celles-là même qui bénéficient aujourd’hui de cette situation inédite sur la Place Broodthaers. Lire notre article du 15 avril 2007: « Le Président de la SA Bruxelles-Midi et un administrateur d’Espace Midi parmi les inculpés d’une affaire de fraude ». []
  6. Lire l’article du « Soir » du 2 juillet 2009: « La place Broodthaers attendra encore un an ». []

Une gare, ça change une ville !

– « Le Soir », 17 septembre 2009

La nouvelle gare de Liège, signée par Santiago Calatrava, est un geste architectural fort. Mais l’Espagnol le dit lui-même : une gare, comme un pont, cela façonne une ville tout entière. On ajoutera : et les gens qui y habitent…

L’inauguration de la « Cathédrale du XXIe siècle » qu’est la gare de Santiago Calatrava n’est pas pour Liège la fin de l’histoire : c’est un commencement. « Maintenant que la gare est là, tout l’enjeu pour Liège est dans ses conséquences », martèle un collectif d’associations et d’habitants du quartier, la « Plate-forme des Guillemins », qui s’est créé pour faire entendre une voix citoyenne dans le chaotique cheminement du dossier.

Car le « geste fort » de Calatrava a pris place dans un quartier densément peuplé, au cœur de la ville. Une chance, selon le promoteur immobilier ImmoQuest qui a réalisé une étude sur le développement immobilier autour des gares TGV et met en lumière l’échec de nombreuses « gares fantômes » françaises ex-urbanisées : « L’implantation de services tertiaires et le développement économique autour des gares n’est possible que dans un environnement économique favorable, où l’on dispose de gros bassins de clientèle et des facilités offertes par une ville. Comme à Liège. »

« Ce fut un de nos combats, confirme le ministre wallon Jean-Claude Marcourt (PS), habitant du quartier. Il fallait que cette gare soit un moteur de développement durable, reliée à l’autoroute mais au cœur de la ville. »

Mais en conséquence, l’implantation du « monument » Calatrava va bouleverser le paysage de tout un quartier. Tout est parti du déplacement de 200 mètres de la nouvelle gare par rapport à l’ancienne. Histoire de permettre aux trains de mieux vaincre le redoutable plan incliné de la montée vers Bruxelles. Un déplacement qui désaxe complètement l’ancienne voie d’accès à la gare, la rue des Guillemins, faisant craindre le pire aux très nombreux commerçants qui y travaillent. Un déplacement qui impose aussi la création d’une nouvelle place, triangulaire, devant la gare. Celle-ci fait, au passage, disparaître un bon morceau de la rue Varin, célèbre pour ses bars à néons roses. Un premier pas, qui sera suivi d’autres, dans l’éjection pure et simple des prostituées du centre-ville liégeois.

Mais pour beaucoup, cette place triangulaire manque d’ambition. Euro-Liège TGV, maître d’ouvrage de la gare, propose les « visions » de Santiago Calatrava d’une large artère monumentale entre la gare et la Meuse. Soutenue par de nombreux politiciens influents (Daerden, Marcourt, Reynders), la vision heurte par son ambition démesurée : 250 maisons disparaîtraient ! L’excès inverse…

« On a fait un mauvais procès à Santiago Calatrava, estime Jean-Claude Marcourt. Son intervention a fait avancer le dossier. » Indéniable : sans souscrire à la mégalomanie du projet, la Ville de Liège fait sienne cette idée de liaison à la Meuse et demande à l’architecte liégeois Daniel Dethier de transformer la place triangulaire en véritable esplanade jusqu’à la Meuse. Un projet désormais coulé dans un « Périmètre de remembrement urbain », qui bénéficiera de 53 millions d’euros de fonds Feder (Europe 60 %, Région 30 %, Ville 10 %). Il consiste à réaliser la place triangulaire ; raser le bâtiment des finances qui est dans le chemin (et qui sera reconstruit par Fedimmo au bout de l’esplanade) ; enterrer les voies rapides qui longent la Meuse ; construire une passerelle cyclo-pédestre au-dessus de la Meuse jusqu’au parc de la Boverie. Là, le Musée d’art moderne sera transformé en véritable Centre international d’art. Au-delà, on assurera le lien avec le centre commercial géant de la Médiacité, en voie d’achèvement, un bon kilomètre plus loin. Un « nouvel axe urbain du XXIe siècle », pour le bourgmestre Willy Demeyer. Et une véritable cascade d’investissements tous nés de l’arrivée de la gare.

Reste la question la plus épineuse : celle de la reconstruction autour de l’esplanade. Bureaux, hôtels, logement : un nouveau quartier doit sortir de terre sur les ruines de 70 maisons, grâce au privé, démarché par une société de développement créée par les propriétaires publics (Ville, SNCB, Région) des terrains.

L’immobilier privé ne cache pas son appétit pour un « quartier d’affaires ». Mais nombreux sont ceux qui estiment qu’il faut que le quartier reste un lieu de vie. L’enjeu est crucial pour Liège, « une ville traumatisée dans le passé par des chantiers interminables et le poids de sa dette », dixit Willy Demeyer. Beaucoup craignent en effet que la spéculation immobilière ne crée aux Guillemins un « syndrome » place Saint-Lambert, cœur de ville qui fut un chancre pendant vingt ans. « Il est temps de proposer un vrai projet aux Liégeois et de s’y tenir, fermement, estime la députée wallonne Ecolo Veronica Cremasco. Parce que jusqu’ici, ce dossier a avancé par petits pas, au gré des humeurs et interventions des uns et des autres. Liège ne réussira sa gare que si elle s’intègre dans une vraie réflexion urbanistique. »

Une gare à 110 millions ? « Mons le vaut bien ! », juge Di Rupo

Entretien

C’est l’un des dossiers exclusivement réservés au bourgmestre de Mons Elio Di Rupo (PS) qui, depuis son accession au mayorat, en avait fait une priorité, voire une obsession : Mons devait avoir une gare digne de ce nom. Et évidemment, une telle station se devait d’être… sur les rails pour 2015, l’année prévue du petit règne montois sur la culture européenne.

M. Di Rupo, où en est le dossier ?

La SNCB a pris la décision d’allouer 110 millions d’euros au projet qui a évolué depuis sa première présentation en 2006 de la simple passerelle vers la gare-passerelle. On a notamment remis la future gare des bus du côté de la place Léopold et non plus derrière la gare SNCB. Cela aurait nécessité la construction d’un pont pour les bus et l’enveloppe allouée par la Société régionale wallonne des transports (SRWT), entre 25 et 28 millions d’euros, n’aurait pas suffi. M. Calatrava a intégré cette donnée et a revu le projet. Désormais, tout le monde est d’accord sur le volet financier. Je sais notamment que la SNCB et la SRWT se sont parlé la semaine dernière et qu’une convention est sur le point d’être signée entre elles. L’idée est que la SNCB prenne à sa seule charge la réalisation de l’ouvrage pour un prix forfaitaire. J’ai bon espoir que d’ici un mois ou deux, tout le volet administratif et financier soit clos. L’objectif étant toujours une inauguration pour la fin de l’été ou l’automne 2014.

Quand on voit les dépassements à Liège, vous demeurez confiant sur le respect des délais pour le projet montois ?

Oui, à condition que l’on soit derrière en permanence. Nous allons constituer à cet effet une “Task force” qui regroupera les différents responsables du chantier et remettra un rapport sur l’avancement des travaux chaque mois.

Tout aussi confiant quant au respect de l’enveloppe budgétaire ?

Pour Mons, M. Calatrava va tenir compte des enseignements du projet liégeois. Et puis, je rappelle que la gare de Mons n’aura aucun coût pour les finances de la Ville, quel qu’en soit le prix final, serais-je tenté de dire.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux que Mons dispose d’une telle gare ?

Parce que cette ville le vaut bien, non ? Toutes les gares des villes moyennes du pays avaient été rénovées sauf celles de Mons et de Malines. Je signale au passage que le projet malinois coûtera le double de celui de Mons.

Un mot sur M. Calatrava, l’architecte. Vous teniez à ce que « votre » gare porte la signature d’un grand. Pourquoi ?

Je rappelle quand même que M. Calatrava a été désigné au terme d’un concours européen. Ce type a gagné. C’est une grande signature mais son choix n’a pas été effectué a priori.

Non mais, a posteriori, que ce soit lui qui a été choisi n’est pas plus mal pour Mons…

Cet homme a fait preuve d’une grande implication dans le projet et ce, dès le départ. Il est venu à plusieurs reprises à Mons pour examiner la ville, sa Grand-Place et tenter de déterminer quelle gare serait la plus appropriée. Je l’ai aussi rencontré à plusieurs reprises dans ses bureaux à Zurich. La gare qu’il a réalisée à Liège restera comme l’un des ouvrages majeurs de l’époque contemporaine. Après, quand on a fait la tour Eiffel, il y eut aussi 1.001 contestations. Aujourd’hui, qui oserait seulement protester ?

Namur. En rade, la dalle de la gare pourrait accueillir les bus

La gare de Namur est aussi célèbre par son cachet totalement retrouvé il y a deux ans que par sa dalle. Comprenez : un vaste espace au-dessus des voies et derrière la façade qui n’est aujourd’hui, malgré les efforts de la SNCB Holding, qu’une couche de béton s’étendant sur quinze mille mètres carrés. Depuis plus de dix ans, les projets se succèdent et tombent ensuite aux oubliettes. Complexe cinématographique, galeries commerciales en tout genre, tous sont passés à la trappe. Mais voici qu’un rapport technique des ingénieurs de la SNCB offre une nouvelle option. La dalle pourrait accueillir une gare des bus en renforçant quelques structures.

Cette perspective arrange tout le monde. « Sur ce dossier, un dialogue s’est instauré entre la SNCB Holding, la Ville et la Société régionale wallonne du transport », explique Denis Ghesquière, chef de cabinet du bourgmestre namurois. « Le rapport conclut à la faisabilité du projet. À partir de là, se posent les questions de l’aspect architectural et de l’intégration du projet dans un ensemble qui est la revalorisation de tout un quartier ».

De longue date, la Ville veut joindre l’utile à l’esthétique. Si elle n’a pas vraiment la main dans ce dossier, elle peut bloquer un projet en refusant un permis au promoteur. Son veto de principe vis-à-vis d’une destination principalement commerciale de la dalle de la gare explique en partie que rien n’est encore construit en l’endroit.

L’actuelle gare des bus, située à une centaine de mètres de son homologue ferroviaire, est abritée dans un bâtiment qui mériterait un sérieux coup de neuf. Sur le plan urbanistique, la réalisation n’est pas très heureuse. Cet immeuble rhabillé pourrait, lui, devenir un complexe commercial sur une surface presque équivalente à celle de la dalle. Foruminvest est sur le coup. L’ensemble permettrait un autre coup d’œil sur le haut de la ville, que l’on se place à la sortie de la gare ou sur le dessus de la rue de Fer. En outre, l’idée d’une plate-forme multimodale dédiée aux transports en commun ne déplaît pas aux décideurs.

Reste le nerf de la guerre : le financement. Bonne nouvelle, la Ville est en fonds. « Il y a six mois, la Région accordait à Namur cinquante millions d’euros à affecter à des projets de mobilité », rappelle Denis Ghesquière. Un gros morceau est tout trouvé.

Libramont. Il aura suffi d’un arrêt de train pour exister

Un arrêt de train… Un simple petit arrêt de train il y a un siècle et voilà le sort d’un bourg ardennais bouleversé à jamais…

Au milieu du XIXº siècle, Libramont n’était qu’un petit hameau du gros village de Saint-Pierre, 200 habitants tout au plus. Aujourd’hui, le rapport de force s’est inversé, Libramont est la ville phare de sa région. Entre les deux époques, la ligne Bruxelles-Luxembourg a fait son œuvre. Lors de sa construction, au sud de Namur, pour des raisons politiques ou topographiques, le tracé a évité la plupart des localités un peu importantes : Rochefort, Marche, Neufchâteau… On a donc créé des gares au milieu de nulle part. Libramont est de celles-là. Située au milieu de la province de Luxembourg, elle s’est rapidement imposée comme un nœud ferroviaire, assurant des connexions avec Bertrix, Dinant, Virton, Bastogne…

Bientôt, la gare attire le voyageur et le cheminot, puis le commerçant, le chaland, l’artisan, le fonctionnaire, le touriste, l’industriel… Au fil des décennies, le hameau agricole prend l’allure d’une petite ville de province. Voici trente ans, l’arrivée de la E411 a achevé le tableau. Aujourd’hui, Libramont concentre des milliers d’habitants, des dizaines de moyennes surfaces, des centaines d’entreprises, administrations ou écoles. En fin de compte, il n’y a guère que le politique et la justice qui ne l’aient pas choisie pour jouer un rôle central dans la province.

Cent cinquante et un ans après l’arrêt du premier train, le quartier de la gare reste le centre névralgique de la cité. Il n’en a pas moins besoin d’un sérieux lifting. La commune a mis en place un plan de revitalisation urbaine qui permettrait de doper les investissements privés par des aménagements publics. Elle rêve notamment de relier la gare au centre traditionnel. De son côté, la SNCB semble enfin vouloir sortir de ses cartons le projet de rénovation de la gare : un bon million d’euros pour donner un air contemporain à cette station où le temps semble s’être arrêté. Les travaux devraient commencer fin 2010 et s’étaler sur 2 ans.

La SNCB toujours, va entamer un énorme chantier : la démolition-reconstruction du pont qui relie les deux parties de la ville. Premier coup de pioche début octobre. Remise en circulation à la fin du printemps prochain, clôture des travaux avec l’été 2010. De longs mois de déviations en perspective…

L’arrivée du TGV a entraîné la mutation à grande vitesse du Midi

La gare de Bruxelles-Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge et la seconde (derrière la gare Centrale à Bruxelles) en terme de voyageurs. Dès sa création, elle a attiré les industries (sur la commune d’Anderlecht) et une population relativement pauvre (dans le bas de Saint-Gilles). Ce profil sociologique existe toujours.

La percement de la jonction Nord-Midi, en 1952, a remis sur les rails le développement du quartier Midi. Mais la véritable révolution est entrée en gare en 1991. Elle tient en trois lettres : TGV. Elle a entraîné spéculation et mutation à grande vitesse.

L’arrivée du TGV a beaucoup apporté au quartier du Midi. Côté quais du TGV, on notera une galerie commerciale (la première dans une gare), la création d’une place (Victor Horta) et de tout un quartier de bureaux. La reconversion, côté rue Fonsny, a été bien plus laborieuse et n’est pas achevée. Lancée au début des années 1990, elle voulait museler la spéculation, en créant un acteur foncier public (la SA Bruxelles Midi) contrôlé par la Région bruxelloise. Mais le sous-financement et la lenteur des expropriations ont failli faire échouer le projet qui a pris dix ans de retard et monté une les petits propriétaires contre la Région, écœurés par les montants ridicules des expropriations.

La gare du Midi présente pour l’instant un aspect hybride, inachevé, pas très flatteur pour l’une des portes d’entrée de Bruxelles. Il fallait donc, pour corriger cette image, un geste architectural fort : c’est à l’architecte Français Jean Nouvel (le Musée Branly à Paris) qu’Eurostation, filiale de la SNCB, a demandé de dessiner les plans de la nouvelle gare, côté Fonsny.

Le projet s’inscrit dans la philosophie des dernières rénovations de gares portée par la SNCB. Alors, bientôt, une nouvelle « gare cathédrale » au Midi, à l’image de celle des Guillemins ? La SNCB s’est engagée à se concerter avec la Région bruxelloise et les communes concernées (Saint-Gilles, Anderlecht et Bruxelles-Ville). Ce projet doit s’intégrer en outre dans le PDI, plan international de développement bruxellois. Celui-ci considère la gare de Bruxelles-Midi comme un « pôle stratégique du développement » de la Région.

Eurostation devra développer un « master plan » de la gare. Une convention a été signée en 2008 entre la Région bruxelloise, la SNCB, les trois communes et Beliris (fédéral) qui finance à Bruxelles les infrastructures de dimension nationale et internationale. Le protocole stipule la mise en place d’un comité d’accompagnement. Cette convention est la colonne vertébrale du projet. Elle détermine la zone d’intervention et prévoit l’adaptation d’espaces publics, ainsi que le regroupement d’installations de la SNCB. Les premières esquisses de Jean Nouvel ont été vues par quelques rares privilégiés. On sait que les avis sont très partagés.

Eviter le train de retard

Commentaire

Une gare, c’est plus qu’une gare. Un bureau de poste, c’est plus qu’un bureau de poste – demandez donc aux habitants de Louvain-la-Neuve. Un bistrot de quartier, c’est plus qu’un bistrot. Une petite école de village, c’est plus qu’une école.

Comme la rivière et l’église autrefois, la gare, la poste, le bistrot ou l’école façonnent nos paysages et tissent les liens sociaux dans nos villes et nos campagnes, entre les humains qui y vivent, qui y travaillent et qui s’y amusent. Une gare est rénovée et voilà des commerces nouveaux qui s’agrippent à ce nouveau pôle. Un café d’habitués se meurt dans un quartier déshérité et voilà des habitants qui ne se croisent plus, qui ne se parlent plus, un coin de ville à l’agonie.

La gare conçue par Santiago Calatrava pour Liège, celle qu’il projette pour Mons ou les idées de Jean Nouvel pour le Midi sont donc bien plus que des gestes architecturaux forts.

Au-delà des questions esthétiques, qui font évidemment débat, ces mastodontes de béton, de pierre et de verre impriment leur silhouette sur toute une communauté et sur ses habitudes. Ils ont (ou ils auront) une influence déterminante sur nos déplacements. Mais pas uniquement : ils vont réécrire l’espace urbain, inciter les commerçants à investir, les gens du cru à habiter l’endroit. Finalement, la gare créera une ambiance, un climat et favorisera les rencontres.

En tout cas, si tout va bien… Du projet à sa concrétisation, il y a parfois un train de retard. Comme à Namur où la gare rénovée existe, mais où sa dalle, conçue comme un lieu de vie, se cherche encore un avenir.

• MOREL,PIERRE; DEFFET,ERIC; SAINTGHISLAIN,VALERY; SCHARES,LUC; ROBERT,FRANCOIS; BURGRAFF,ERIC


Pourquoi tout le monde aime Charles Picqué ?

– « Le Soir », 24 août 2009

Cet apôtre du consensus entame son 4e mandat à la tête de Bruxelles-Capitale. Les secrets d’un record.
Le 7 juin dernier, 37.752 Bruxellois ont voté Charles Picqué. Certes, c’est 20.000 suffrages de moins.

Le 7 juin dernier, 37.752 Bruxellois ont voté Charles Picqué. Certes, c’est 20.000 suffrages de moins qu’il y a quatre ans. Mais cela s’est révélé amplement suffisant pour renvoyer son adversaire MR, Armand De Decker (28.359 voix de préférence), à son cher Sénat et, quelques semaines plus tard, signer un quatrième bail à la présidence de la Région-Capitale.

Avec Charles Picqué, la chronique politique bruxelloise en viendrait à prendre des accents de kermesse du Midi d’avant-guerre, quand le badaud était invité à tomber le gibus et à se mesurer au lutteur professionnel en maillot de corps : « A qui le tour ? Qui osera se mesurer au Grand Charles, à “Monsieur Bruxelles”, invaincu depuis vingt ans ? » Emerge alors dans notre imaginaire un chromo sépia de Jacques Simonet : silhouette longiligne et œil narquois derrière les binocles à montures rondes. Outre un répertoire inépuisable de blagues gauloises, le lascar avait en commun avec Picqué ce sens inné du contact, mâtiné d’une sorte de réalisme sans illusion…

Les régionales 2005 entre les deux hommes s’annonçaient grandioses. On ne fut pas déçu : 36.382 voix pour Simonet, assez pour devenir ministre-président en 2009. Mais 59.216 pour Picqué, son meilleur score à ce jour. Il n’y aura, hélas, jamais de match revanche.

Ce mano a mano fiévreux constitue sans doute l’acmé politique de Charles Picqué. C’est qu’à l’époque, l’homme jouait gros. Il ne se contentait pas de défier le petit jeune qui montait, il tentait un come-back. Picqué avait en effet quitté l’arène régionale en 1999, émoussé par deux mandats présidentiels de rang – singulièrement le second, très conflictuel, aux côtés d’Hervé Hasquin – pour devenir un commissaire du gouvernement fédéral chargé de la Politique des grandes villes, puis un ministre fédéral de l’Economie et de la Recherche scientifique assez décevant. Un homme du passé ? Jacques Simonet le clamait haut et fort dans les meetings libéraux, comme pour mieux s’en convaincre…

Ce n’est pas tant que Charles Picqué soit grand amateur de brocantes devant l’Eternel… C’est que, du « bon vieux temps », en privé, il parlait souvent. Des années héroïques, quand tout était à faire dans ce far-west bruxellois, à commencer par l’instauration de lois urbanistiques. Du premier gouvernement régional, installé en 1989, qui fit mentir tous les Cassandre qui avaient prédit que la jeune Région bicommunautaire, étriquée dans ses dix-neuf communes et sous-financée par le pouvoir fédéral, se révélerait promptement ingouvernable. Le seul fait que le FDF et la Volksunie aient pu cohabiter sans heurts majeurs durant six ans semble, de nos jours, tenir du miracle.

Le « miracle bruxellois ». Une expression peu à peu consacrée, dont Charles Picqué recueillit les dividendes politiques. Mais sa réussite ne surprit pas outre mesure ceux qui suivaient la politique locale…

L’homme s’était fait remarquer dès l’âge de 28 ans, en 1976, en tant que secrétaire général de l’organisation des fêtes du vingt-cinquième anniversaire du règne de Baudouin Ier. L’année suivante, il rentra à la Fondation Roi Baudouin, avec rang de premier conseiller.

Ses débuts politiques seront modestes : 138 petites voix de préférences sur la liste socialiste aux élections communales de 1982, à Saint-Gilles. Mais ce score maigrelet ne l’empêchera pas de devenir échevin de l’urbanisme.

Très vite, Picqué va se distinguer par une politique très volontariste de revitalisation du tissu urbain de sa commune paupérisée. Sous sa houlette, ce sont des centaines d’immeubles qui seront rachetés par la régie foncière, restaurés, puis remis en location à une population rajeunie. Vous avez dit « gentrification » ? Un mot par trop idéologique pour Picqué-le-pragmatique.

En 1985, quand le bourgmestre Corneille Barca se retire en pleine législature, il ceint provisoirement l’écharpe mayorale. Il ne la dénouera plus.

Au soir des élections communales de 1988, Charles Picqué a multiplié ses voix de préférence par cinquante (7.095 voix). La machine est lancée. La même année, il est élu député fédéral PS de Bruxelles et, dans la foulée, devient ministre de la Communauté française en charge des Affaires sociales et de la Santé, sur recommandation de Philippe Moureaux à Guy Spitaels, lassé des valses-hésitations de Roger Lallemand.

En 1989, quand vient l’heure de désigner les têtes de listes pour les premières élections régionales bruxelloises, tous les regards se tournent vers ledit Moureaux, l’homme qui, avec Jean-Luc Dehaene, a sorti la Région-Capitale du frigo institutionnel.

Mais il préfère rester vice-Premier au Fédéral et adoube Picqué, avec qui les points de frictions idéologiques sont pourtant nombreux. Pour mieux tirer les ficelles en coulisses ?

La rumeur d’un ministre-président sous influence circule depuis vingt ans dans le landerneau bruxellois. « Charles Picqué n’a pas toujours eu les plein pouvoirs par rapport à la Fédération socialiste et plus singulièrement son président, Philippe Moureaux, confirme ainsi le libéral Hervé Hasquin, ministre sous Picqué II. Il suffisait de voir les personnes qui travaillaient avec lui, dans son cabinet… »

Charles Picqué sous tutelle ? Philippe Moureaux dément. « Par rapport à la présidence de la Région, il a tout de suite pris son envol », glisse-t-il. Sans toutefois nier les divergences de vues : « On n’a pas la même sensibilité sur certains dossiers et il nous est arrivé d’avoir des frictions. » Une pointe d’accent populiste, parfois, qui a le don d’agacer le patron des socialistes bruxellois ? « Charles a effectivement parfois un côté populiste et c’est certainement un des points qui nous différencie, acquiesce Moureaux. Mais c’est un homme qui a une empathie exceptionnelle, une capacité à capter une importante popularité. C’est un unificateur. Neuf fois sur dix, c’est un avantage. Cela devient un désavantage dans les moments où il faut trancher. C’est peut-être pour cela que le couple Picqué-Moureaux a fonctionné : quand il faut utiliser le couperet, c’est plutôt moi qu’on appelle… »

Si Charles Picqué est capable d’exprimer les sentiments des milieux populaires (définition neutre du populisme), dans le huis clos des conseils des ministres, Guy Vanhengel, le ci-devant ministre bruxellois et actuel vice-Premier fédéral VLD, lui connaît au contraire un petit côté technocrate. « C’est un type qui adore la réflexion, explique-t-il. Ce qui est typique chez lui, c’est de toujours vouloir tout maîtriser à fond, de multiplier les études… Selon moi, c’est une vieille habitude qui date de la Fondation Roi Baudouin… »

Une chose est claire dans l’esprit de Vanhengel : Picqué est un socialiste atypique. « Je le lui ai souvent dit : c’est un libéral qui s’ignore !, sourit notre interlocuteur. Et c’est parce qu’il n’est pas dogmatique, qu’il est au contraire très pragmatique dans ses approches des problèmes, qu’il a connu le succès. »

Hervé Hasquin nuance quelque peu le propos : « Il est socialiste, mais sans trop le montrer : c’est un socialiste qui ne fait pas peur au bourgeois. » Et de préciser qu’il connaît pas mal de libéraux qui, de temps en temps, votent pour lui… « Il est l’attrape-nigaud du Parti socialiste ! », tranche-t-il, en éclatant de rire.

S’il y a polémique autour de l’orthodoxie de son socialisme, chacun se retrouve sur un point : Charles Picqué est un rassembleur :

– « C’est quelqu’un qui n’aime pas le conflit, intervient l’ex-ministre FDF Didier Gosuin. Il cherche à trouver des solutions. Dans le modèle bruxellois, être consensuel est quelque chose de positif, même si c’est parfois au détriment de l’efficacité. Charles Picqué est un homme qui essaye de ne pas créer pas de remous. Même s’il n’en pense pas moins ; dans sa tête, il a beaucoup de recul, de détachement par rapport à la vie politique. »

– « Il cherche toujours à obtenir un consensus ; c’est sa très grande force, enchaîne la ministre Ecolo Evelyne Huytebroeck. Mais son besoin de consensus l’empêche parfois de trancher dans le vif. Pour faire bouger les choses, il faudrait parfois shooter dans la fourmilière… Et ça, Charles ne sait pas le faire ! »

Mais de louer le sens du contact du ministre-président : « Il ira dire bonjour au chauffeur de la même manière qu’il ira saluer un collègue ministre, poursuit Huytebroeck. Chez lui, cela n’a rien de “politicien”, ce n’est pas du chiqué. Les gens se sentent donc excessivement reconnus. Il a aussi ce côté paternel, qui rassure terriblement. »

– « Au moment de certaines crises que l’on a connues, à 3 heures du matin, alors que tout le monde s’arrache les cheveux, c’est le type qui est capable de lâcher une blague salace qui déride l’assemblée et permet de prendre du recul », glisse encore Gosuin.

En une phrase, Charles Picqué est un charmeur. Mais quand ses philtres ne fonctionnent pas ?… « Lors de mon tout premier conseil des ministres, on a essayé de me faire avaler la nomination d’un secrétaire général du ministère et d’un secrétaire général adjoint, se souvient Hervé Hasquin. Il ne fallait tout de même pas rire ! J’ai refusé. Picqué a piqué une colère comme je ne l’ai jamais vu en piquer. Il a pris ses dossiers, il les a claqués à terre et il est parti ! Ce fut ma première expérience ministérielle… »

Quand on lui relate cet incident, Charles Picqué tombe des nues. « Cela ne me dit rien. En revanche, je me rappelle très bien d’une scène de ce genre avec Hasquin lors des discussions sur le Plan régional d’affectation du sol… C’est arrivé aussi avec Verhofstadt. Mais bon, c’est tout de même très rare. »

Depuis 1989, la Région a beaucoup changé. Urbanistiquement tout d’abord, et en grande partie sous la houlette de Charles Picqué. A grands coups de Contrats de quartier, de Plan régional de développement et de Plan régional d’affectation du sol, la « bruxellisation » – ce néologisme internationalement adopté pour désigner tout ce qu’il convient de ne pas faire dans une ville – a été enrayée.

Sociologiquement, aussi. Voici à peine treize ans, la Région-Capitale était passée sous la barre des 950.000 habitants mais, depuis 1997, la tendance démographique est repartie à la hausse : plus 100.000 âmes en dix ans. L’immigration étrangère (19.524 personnes en 2007) explique en grande partie cela. Si l’on tient compte de la nationalité à la naissance, 46 % de la population bruxelloise n’est pas d’origine belge. Si l’on ajoute les enfants nés (belges) de parents immigrés, plus de la moitié des habitants de la capitale sont d’origine immigrée.

Charles Picqué a-t-il pris toute la mesure de cette réalité urbaine nouvelle et des défis qu’elle engendre en termes économiques, sociaux aussi bien qu’environnementaux ? Didier Gosuin s’interroge. « Son défaut, estime-t-il, et cela s’est marqué ces cinq dernières années, c’est d’être resté un sociologue de la ville un peu théorique.

Il croit que l’on change la ville uniquement par des investissements sur le terrain, par la rénovation du bâti, par le réaménagement des quartiers… Il n’a pas fait le lien avec, par exemple, les politiques d’enseignement, de culture, etc. Il n’a pas compris que dans une société, et une société urbaine en l’occurrence, l’individu a besoin d’autonomie, d’émancipation.

Alors, bien sûr, il faut aménager sa qualité de vie, son environnement, mais on doit surtout lui donner la possibilité d’être lui-même. C’est le grand échec de cette ville, et je reconnais que nous avons tous été blousés. »

– « Sur des problématiques comme les déplacements ou le développement durable, il a été longtemps très rétrograde, lâche pour sa part Evelyne Huytebroeck. Toutefois, depuis deux ans, j’ai le sentiment qu’il a commencé sa mutation ; il commence à comprendre ces choses. Peut-être sous mon influence… et celle ses enfants ? »

Alors que le gouvernement Picqué IV s’apprête à prendre son envol sans lui, Guy Vanhengel ne souhaite qu’une chose pour Bruxelles : que son ministre-président prenne enfin toute la mesure de la légitimité qui est la sienne et qu’il soit lui-même. « Soyons clairs : c’est encore une fois lui qui a sauvé le PS à Bruxelles, hein ! Ce sera probablement son dernier mandat. Alors, qu’est-ce qui pourrait encore lui arriver ?… A mon avis, il devrait désormais vraiment faire ce qu’il pense devoir faire, et ne plus trop se préoccuper du reste. »

Le champion de la longévité

Il est à la barre depuis la naissance de la Région bruxelloise en 1989. Et malgré l’intermède 1999-2004, où la ministre-présidence est revenue à la famille libérale, Charles Picqué fait figure de bête politique exceptionnellement « durable ». Toutes entités confondues, il détient le record de longévité à la tête d’un exécutif. En fin de législature, en 2014, il pourra même se targuer d’avoir connu un règne long de vingt ans…

Parce que Charles Picqué a duré et dure toujours, il a eu le temps de marquer son passage de façon tangible. Sa présence rassure et contraste avec le passage éphémère de ses détracteurs politiques. Pour rappel, entre 1999 et 2004, alors qu’il était monté au fédéral, Bruxelles a connu pas moins de trois ministres-présidents MR : François-Xavier de Donnea, Daniel Ducarme et Jacques Simonet.

Avec le retour de Charles Picqué, Bruxelles a repris du poil de la bête. Homme de prospective, sa principale réussite est la pérennité de l’institution régionale. Il a fait même beaucoup mieux en lui donnant une ambition internationale : Bruxelles concurrence désormais les autres grandes villes européennes ; dans la plupart des études internationales, elle occupe l’une des cinq premières places du classement. Avec un gros bémol, cependant : le souci du consensus ne lui a pas permis de modifier en profondeur le statut de Bruxelles et surtout de remédier à son sous-financement structurel.

Charles Picqué est un orfèvre en matière d’aménagement du territoire. Grâce à ses ambitieux programmes de rénovation et d’accompagnement, il a pu contenir la fracture sociale qui a déchiré bien d’autres métropoles : Bruxelles n’a jamais connu les émeutes des banlieues parisiennes, ni les explosions de violence des suburbs de Birmingham.

Ceci dit, les deux décennies Picqué n’ont pu enrayer le fait démographique urbain. D’une part, la capitale a continué à accueillir massivement les populations immigrées (plus d’un enfant sur deux, à Bruxelles, est aujourd’hui d’origine étrangère). D’autre part, un flux migratoire vers la périphérie des Belges de souche ne s’est pas tari. Bruxelles est aujourd’hui devenue une Région paradoxale : c’est la plus riche du pays par son PIB (produit intérieur brut), mais elle est la plus pauvre en termes de revenus par habitant.

Si sa rénovation urbaine est clairement une réussite, elle n’a pas fonctionné partout de la même façon. Dans le quartier du Midi (situé pourtant à Saint-Gilles, son fief), son ambitieux plan de rénovation s’est embourbé dans les méandres du temps, de la complexité administrative et des expropriations interminables.

Autre plume à son chapeau : l’intégration de l’Europe dans Bruxelles. Aujourd’hui, le développement de l’Union est sous contrôle et s’est petit à petit adapté aux règles d’urbanisme en vigueur. Ici encore, la méthode Picqué, consensuelle, a été efficace.

Au chapitre des échecs, le bilan n’est guère positif en matière d’emploi. Ses deux premiers mandats ont été marqués par une nette détérioration de l’emploi des Bruxellois au profit des navetteurs flamands et wallons. La chute a été stabilisée depuis, mais il reste encore à réaliser de très gros efforts en matière de formation.

FRANCOIS ROBERT, WILLIAM BOURTON, FRANCIS DUBOIS

Son parcours

1er novembre 1948. Naissance à Etterbeek.

1982-1985. Echevin de l’urbanisme à Saint-Gilles.

1985. Bourgmestre de Saint-Gilles.

1988-1991. Député de Bruxelles.

1988-1989. Ministre des Affaires sociales et de la Santé à la Communauté Française.

1989-1995. Ministre de la Culture de la Communauté française.

1989-1999. Ministre-président de la Région de Bruxelles-Capitale.

1999-2000. Commissaire du gouvernement fédéral chargé de la Politique des grandes villes.

2000-2003. Ministre fédéral de l’Economie et de la Recherche scientifique, chargé de la Politique des grandes villes.

2004-2009. Ministre-président de la Région de Bruxelles-Capitale.

2009-2014. Ministre-président de la Région de Bruxelles-Capitale.


Débat

Charles Picqué:
« On s’imaginait que tout allait se vendre comme des petits pains »

Début juin 2005, certains habitants du quartier Midi ont reçu dans leur boîte une première réponse de Charles Picqué (lequel avait été interpellé en tant que Ministre-Président du gouvernement de la Région bruxelloise, mais répondit… en tant que Bourgmestre de Saint-Gilles) à leur lettre ouverte. Dans ce mot, Mr Picqué demande aux signataires « quelques jours de patience afin de pouvoir » leur « fournir une réponse complète ». Cette réponse ne leur est jamais parvenue.

Quelques jours plus tard, les habitants prenaient connaissance de la récente intervention de Charles Picqué au Parlement bruxellois. Celle-ci était intervenue le 3 juin, suite aux interpellations de plusieurs parlementaires (PS, Ecolo, cdH, CD&V, SPA…) au sujet de l’aménagement des abords de la gare du Midi. A la lecture du compte-rendu de ce débat, les habitants ont remarqué que des incompréhensions et des malentendus fondamentaux persistaient dans le chef du Ministre-Président.

Déçus par ses réponses et parfois choqués par ses propos, les habitants décidèrent d’inviter Mr Picqué à venir les rencontrer dans leur quartier, afin de l’informer de leurs conditions de vie au quotidien, de la réalité de l’accompagnement social qui leur est proposé et, bien sûr, de lui exposer leurs revendications, d’en débattre avec lui et de trouver rapidement des solutions pour tous les locataires, propriétaires et commerçants du quartier. Ils n’ont pas obtenu de réponse à cette invitation.

Ce qui suit est une lecture commentée et contre-argumentée des réponses de Mr Picqué au Parlement. Le compte-rendu intégral de ce débat est disponible, ainsi que toutes les interpellations parlementaires régionales sur le sujet, en faisant une recherche sur le site www.weblex.irisnet.be.

Les réponses de Charles Picqué…

• Sur les raisons de l’échec du projet

L’échec, sur le plan social, urbanistique et économique du projet « Bruxelles-Midi » serait-il dû à un contexte immobilier défavorable? N’est-il pas temps de se demander si la fonction de bureaux est vraiment un bon choix pour « revitaliser » ce quartier? Pour Charles Picqué, pas du tout: la raison de la lenteur du projet est ailleurs. Dans le fait que la SA Bruxelles-Midi a été sous-capitalisée:

La preuve que nos moyens sont limités, c’est que même avec quatre îlots, nous n’avons pas été capables de donner le rythme espéré à la rénovation du quartier.

On s’imaginait que tout allait se vendre comme des petits pains.

Mais au fond, nous vivions – et nous pouvons encore vivre – dans cette idée que les bureaux étaient un instrument de revitalisation urbanistique. Mais aussi, nous n’avions pas l’argent pour mener des opérations de logement et les charges d’urbanisme étaient les bienvenues.

En effet, si le retard a été tel, c’est que la société Bruxelles-Midi – société publique régionale créée par mes soins pour encadrer le marché – ne parvenait jamais à reconstituer son fonds de roulement avant d’acheter et revendre pour pouvoir ré-acheter, etc. Absurde ! En faisant aujourd’hui les calculs, j’en arrive à penser qu’il aurait fallu doter la société Bruxelles-Midi de quatre à cinq fois plus d’argent que les 75 millions BEF de capital de départ.

Mr Picqué rejette la responsabilité de ce sous-financement au précédent Gouvernement de la Région. Mais faut-il rappeler qu’il a lui même mis en place cette société, qu’il est resté à la présidence de la Région pendant deux législatures d’affilée et que son parti était membre de la précédente majorité régionale…?

• Sur l’accompagnement social

Présentant l’accompagnement social comme « exemplaire » au quartier Midi, Mr Picqué a été jusqu’à en faire l’une des causes du « retard » des opérations!

Peu d’opérations à Bruxelles présentant un certain risque ont été autant accompagnées socialement que celle-ci.

Je vous dirai d’ailleurs que cela a contribué au retard. Car nous ne voulions pas non plus tout raser sans égards pour ces personnes. C’est aussi la précaution sociale qui a été, avec le manque d’argent, un des facteurs de ralentissement.

Mr Picqué a ajouté qu’il ne souhaitait pas ajourner la date (1997) à partir de laquelle les locataires domiciliés dans le quartier peuvent théoriquement bénéficier de l’accompagnement social. Par souci d’égalité, dit-il. Ceux qui sont déjà partis sans aide pourraient ressentir une « injustice ». C’est vrai, l’injustice est un phénomène courant dans le quartier.

Et pourtant l’injustice que craint Mr Picqué en recèle une autre: des habitants se sont installés depuis 8 ans ou moins et ceux-là n’ont droit à rien. La mesure était certainement justifiée à l’époque, elle ne l’est plus au bout de tant d’années. Quitte à créer une nouvelle injustice, celle que redoute Mr Picqué, celle-ci aurait au moins le mérite de rendre le départ forcé de locataires à faibles revenus, présents depuis plusieurs années dans le quartier… moins injuste.

• Sur la procédure d’expropriation

Les expropriations constituent une procédure très lourde.

…et chère pour l’expropriateur. C’est ce qui explique sans doute pourquoi Bruxelles-Midi cherche à l’éviter, préférant procéder au coup par coup, de gré à gré et parfois oralement, en faisant des offres souvent dérisoires pour le rachat des maisons.

• Sur les permis de démolir et les délogements en cours

Des permis de démolir des îlots encore habités sont octroyés en l’absence de tout projet de construction? Mr Picqué a tout d’abord tenté d’expliquer que ces deux phénomènes ne sont pas liés:

Un permis d’urbanisme a en effet été délivré en janvier dernier à la société Bruxelles-Midi, société dont la Région est actionnaire. Or, il est essentiel de souligner que la société Bruxelles-Midi n’est à ce jour propriétaire d’aucun terrain dans cet îlot.
Par conséquent, les renons qui ont été communiqués par les propriétaires privés d’une partie de l’îlot, soit la société Espace Midi – société privée – , n’ont aucun lien ni avec ce permis, ni avec la société Bruxelles-Midi. Il s’agit d’un acteur privé qui donne son renon à un autre acteur privé.

Pourtant, les lettres de renons envoyées en février (un mois après la délivrance du permis de démolir) par Espace Midi précisent bien que « la société Bruxelles-Midi a obtenu un permis de démolir (…). Dans le but d’exécuter ce permis de démolir, nous nous voyons dans l’obligation de mettre fin au contrat de bail ».

Par ailleurs, Espace Midi est déjà propriétaire notamment des maisons dont les locataires sont évincés. Mr Picqué veut-il nous expliquer que Bruxelles-Midi va les racheter, pour ensuite les revendre au promoteur qui réalisera le projet immobilier, c’est-à-dire… Espace Midi ou un de ses actionnaires?

• Sur la spéculation et l’insalubrité

De toutes façons, rien de tout cela n’explique ni l’absence d’aide et d’indemnisation pour les habitants délogés, ni la démolition de maisons habitées. La justification des démolitions est ailleurs, selon Mr Picqué:

L’obtention du permis avant l’acquisition des immeubles dans l’îlot se justifie par un souci de rapidité, afin de permettre d’évoluer vers le programme de développement de l’îlot dès l’acquisition des immeubles. Cette manière de procéder peut être contestée, mais j’estime que l’on a perdu assez de temps.

Pour ce qui est des renons qui sont donnés dans le cadre d’Espace Midi, faut-il laisser les gens plus longtemps sur place ? Il y a des endroits où je ne souhaite franchement pas que les gens restent plus longtemps, surtout s’ils bénéficient d’une aide. Ne soyons pas hypocrites. Je ne sais pas si c’est une bonne chose de dire que des personnes peuvent rester dans une maison qui n’a plus été entretenue depuis longtemps, par des propriétaires précédant les propriétaires actuels.

Oubliant de préciser que depuis 1996 les rénovations sont interdites à tout propriétaire de la zone par la Commune de Saint-Gilles, Mr Picqué a voulu disculper Espace Midi de contribuer à la dégradation du quartier:

Il ne faut pas en conclure pour autant qu’Espace Midi a laissé pourrir les choses. Je signale qu’il y a des propriétaires privés peu scrupuleux qui, dans le quartier, n’hésitent pas à demander des loyers exorbitants. Ce fait devra nous interpeller quand nous serons confrontés à des opérations de même nature ailleurs.

En omettant de rappeler que cette société spéculait dans le quartier bien avant que la Région n’ait mis en place la SA Bruxelles-Midi. Mr Picqué semble trouver plus dangereux certains propriétaires particuliers qui seraient, selon lui, de véritables « petits spéculateurs ».

Encore une question: si des maisons sont insalubres dans le quartier, des arrêtés d’insalubrité ont donc dû être pris par la Commune? Combien en existe-t-il et pour quelles maisons? Et si Mr Picqué est si sensible aux conditions de salubrité et d’hygiène dans lesquelles vivent les habitants du quartier, pourquoi s’en soucier seulement maintenant? Quelles solutions vont être imaginées pour résoudre ce problème?

• Sur le procédé consistant à vider et démolir peu à peu les maisons

A son sens, il vaut mieux démolir ces maisons (sans bien préciser lesquelles), tant pour leurs locataires actuels que pour les habitants voisins:

Compte tenu de l’état du bâti, sachant qu’un terrain vague est peut-être moins dommageable socialement, en termes de sécurité et de santé des habitants, qu’un vieux parc pourrissant [parc immobilier, NDLR], il faut être extrêmement prudent.

La question est de savoir si l’on démolit vite ou non. J’insisterai sur le fait que les conditions de vie dans certains immeubles sont franchement mauvaises. Il ne faut pas prendre de risques avec la santé des gens.

Effectivement, ce serait bien qu’on ne prenne pas de risques avec la santé des gens… Mais il fallait peut-être s’y prendre plus tôt, et autrement. Si Mr Picqué reconnaît qu’il y a des risques, il faut assumer que ceux-ci concernent tous les habitants et pas seulement ceux qui ont reçu leur lettre de renon. Quelles mesures sont prévues pour l’ensemble des habitants concernés?

• Sur la poursuite du projet

Dans l’ensemble, Mr Picqué semble assumer pleinement l’évolution du projet depuis 10 ans et sa poursuite:

Cette interpellation, loin de me gêner, me permet au contraire d’expliquer certaines choses et de justifier divers choix, dont j’assume clairement une partie.

J’essaie de donner un certain rythme à cette opération. Je maintiens qu’elle n’a pas peut-être pas fait l’objet ces dernières années d’un accompagnement tel que je le souhaitais.

Il pense avoir trouvé une solution de poids grâce aux accords de coopération Beliris qu’il a négociés avec l’Etat fédéral:

A défaut de financer l’opérateur public, comme je l’aurais souhaité – je suis certain qu’il y aurait eu des esprits chagrins qui auraient dit qu’une fois devenu ministre-président je réinjectais de l’argent dans la société Bruxelles-Midi, qui opère sur ma commune -, j’ai trouvé que c’était moins flagrant de demander de l’argent à Beliris.

Si ces accords prévoient bien l’octroi de 5 millions d’euros à la SA Bruxelles-Midi, c’est uniquement, selon Mr Picqué, pour le rachat des maisons de l’îlot A et « l’assainissement » de ces terrains qui doivent servir, ensuite, à la construction d’un projet de logement… Un projet qui reste hypothétique à ce jour, à moins que le gouvernement réalise là une partie de son Plan logement. Et alors que de nombreuses maisons en bon état restent habitées à cet endroit et sont encore souvent la propriété de leurs occupants.

Enfin, Mr Picqué ne voit aucun problème au fait que le plan d’expropriation expire dans moins d’un an, en juillet 2006. Il n’y a pas matière, selon-lui, à réviser les plans de 1996. Il suffit, dit-il, de prolonger ce plan d’expropriation. Pour combien d’années encore?


Quand la SNCB fait de la spéculation

– « Politique » n°55, juin 2008

La mutation, durant les dernières décennies, des services publics en « entreprises publiques autonomes » a parfois de sérieux effets de bord. En imposant à la SNCB une politique agressive de valorisation de son patrimoine, l’Etat fédéral met à mal d’autres politiques publiques.

La SNCB est le plus gros propriétaire de réserves foncières en zones urbaines. De ces réserves foncières dépend notamment la politique de logement dont on sait l’urgence dans plusieurs villes du pays, et notamment en Région bruxelloise. Reste que l’utilisation de ces réserves foncières est tout sauf simple pour les organismes publics chargés de construire du logement. Son contrat de gestion impose en effet à la SNCB de vendre au plus offrant, imposant des prix sur lesquels ne savent pas toujours s’aligner les organismes publics. Mais au-delà des contraintes définies par le contrat de gestion, au-delà aussi d’une relative démission du pouvoir politique fédéral qui pourrait jouer son rôle d’actionnaire et rappeler la SNCB à plus de mesure, la SNCB elle-même fait manifestement des excès de zèle.
Arrivée du TGV à Bruxelles…

C’est dès la fin des années 1980 que se manifestent les premières prémisses de cette évolution larvée de l’objet social de la SNCB. En 1989, la décision d’implanter un terminal TGV à Bruxelles, annoncée par le ministre Herman De Croo (VLD) s’accompagna de l’obligation pour la SNCB, endettée, de rentabiliser les travaux par le développement de projets immobiliers aux abords de la gare du Midi. C’est aussi à cette période que la SNCB constitua la société Eurostation (filiale à 100%) : un bureau d’études destiné à réaliser des études architecturales et urbanistiques pour la conception et la réalisation des « terminaux ».

En publiant les esquisses d’un projet démesuré pour le terminal du Midi — en partie sur des terrains ne lui appartenant pas et en l’absence de toute concertation avec les pouvoirs locaux —, la SNCB a créé un appel d’air et a donné le coup d’envoi de la spéculation privée sur le quartier.

Une véritable bataille foncière s’ensuivit, opposant la SNCB et son bras immobilier d’une part, les promoteurs et la Région bruxelloise d’autre part, chacun ayant ses propres ambitions immobilières. La Région refusa d’octroyer les permis de bâtir à la SNCB, tandis que celle-ci riposta, soutenue par le Ministre Jean-Luc Dehaene, en menaçant de ne pas installer le terminal TGV au Midi. Eurostation finira même par exproprier plusieurs maisons du côté de la rue de France, ainsi que l’îlot de l’ancienne usine Côte d’Or,… pour des motifs « d’utilité publique », ça va de soi. La construction d’un gigantesque parking ainsi que d’importantes surfaces administratives venant s’ajouter à la suroffre de bureaux à Bruxelles, ces espaces furent finalement occupés par des ministères fédéraux. À cette occasion, on a pu assister à un épisode déplorable où la Région et la SNCB, qui ne se voyait pas comme « une oeuvre charitable »1, se sont renvoyés la responsabilité du relogement des habitants expulsés…

L’accalmie n’interviendra qu’en 1996. Aujourd’hui, Région bruxelloise et SNCB semblent avoir enterré la hache de guerre. En témoigne, un nouveau protocole de coopération récemment conclu entre les deux parties dans le cadre du Plan de développement international de Bruxelles. Ce document prévoit la restructuration complète de la gare du Midi et la construction de nouveaux bureaux à ses abords (Eurostation projette, en partenariat avec le promoteur Atenor, d’édifier une nouvelle tour du côté anderlechtois de la gare), donnant toute latitude d’action à la filiale de la SNCB pour réaliser le projet, en ce compris le réaménagement des espaces publics. Quand on sait qu’Eurostation véhicule une vision purement « ingénieurale » et fonctionnaliste de la ville, l’habiliter à agir comme développeur immobilier dans les quartiers jouxtant les gares est réellement problématique.

Mais la « paix des braves » est toute relative, d’autant qu’elle est sujette aux conflits politiques entre différents niveaux de pouvoir. « Le fédéral reprend d’une main ce qu’il donne de l’autre » explique un expert proche du dossier. L’Etat finance en effet la Région bruxelloise via les fonds Beliris (gérés par la Ministre Laurete Onkelinkx, PS), mais anéantit cette aide en faisant payer le prix fort pour les terrains SNCB. De sorte que des outils publics en viennent à jouer les uns contre les autres.

Ainsi en va-t-il du combat qui a lieu autour du site de Schaerbeek-Formation, la plus importante réserve foncière de Bruxelles, appartenant à la SNCB. Pour tenter d’acquérir ces terrains, la Région a créé en 2005 la Société d’acquisition foncière (SAF). En 2007, le gouvernement régional (PS-CDH-Ecolo) décidait — bien que Schaerbeek-Formation soit inscrite comme une « zone d’intérêt régional à développement différé » — qu’il convenait d’y construire un stade de football… avec l’argent de Beliris. Mais c’était sans compter sur l’intervention du Fonds des infrastructures ferroviaires (FIF), créé il y a quelques années pour sortir la SNCB du poids de sa dette historique. Présidé par une proche de Didier Reynders (MR), le FIF a récemment lancé son propre appel à candidatures en vue de désigner un ou plusieurs partenaires pour le développement de Schaerbeek-Formation. Pas opposé à l’idée d’un stade, le FIF souhaite aussi y voir ériger un centre commercial, des infrastructures événementielles et touristiques, un musée d’art contemporain, des bureaux et des logements…

… et à Liège

À Liège, Euro Liège TGV, la filiale de la SNCB, a exproprié à tout va, ainsi que l’y autorise l’invocation de « l’intérêt public », autour de la nouvelle gare des Guillemins conçue par la star internationale de l’architecture Santiago Calatrava. Motif de ces expropriations ? Les « nécessités du chantier ». Reste qu’une rue entière — la rue Bovy — a notamment été expropriée par Euro Liège TGV, rue dont les maisons restent à ce jour debout alors que les travaux de la gare touchent à leur fin. Les nécessités du chantier ont bon dos.

Dans le même temps, forte du poids dans le dossier que lui donnent ces expropriations, Euro Liège TGV a engagé un bras de fer avec les autorités communales en vue d’imposer un plan d’aménagement du quartier que la plupart des urbanistes considèrent comme antédiluvien2 : selon ce projet, dessiné lui aussi par Calatrava, il s’agirait rien moins que de raser tout le quartier situé entre la gare et le fleuve pour construire un plan d’eau monumental bordé de deux barres d’immeubles. Au-delà de son projet lui-même, de la négation du quartier existant qu’il représente, c’est la méthode qui interpelle : en cherchant à imposer ses vues dans le débat urbanistique, la société ferroviaire sort là encore clairement de son rôle — celui de transporter des voyageurs.

Quoi qu’il arrive, cependant, là comme ailleurs, la SNCB devrait sortir gagnante de l’opération. Selon toute vraisemblance, le prix de l’immobilier connaîtra en effet une sérieuse envolée et, désormais principale propriétaire des terrains situés aux alentours de la nouvelle gare, la SNCB sera la première à en profiter.

• Gwenaël Breës et François Schreuer

  1. « Premiers expropriés en gare du TGV », in Le Soir, 30 janvier 1992. []
  2. Lire Philippe Bodeux, « Les urbanistes français stupéfiés », in Le Soir, mercredi 15 novembre 2006. []

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