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« Participez à la ville! »

- Brochure du BRAL, octobre 2009

Bruxelles bouge sans arrêt. Commerces, bureaux, loisirs, mobilité et logement ne cessent de se disputer l’espace disponible et défendent des intérêts antagonistes: un nouveau projet immobilier dans un espace vert, un nième projet commercial dans un quartier résidentiel, l’aménagement d’un parking… La cohabitation en ville peut, elle aussi, engendrer des conflits et affecter la qualité de vie dans un quartier : rues sales, embarras de circulation, nuisances sonores…

En tant qu’habitant, vous pouvez choisir d’assister passivement au développement de la ville ou, au contraire, décider de participer à la ville et d’agir avec vos voisins. Chaque jour, à Bruxelles, des dizaines de comités de quartier et de groupes d’action s’activent pour un quartier plus agréable à vivre. Ils ont choisi de ne pas baisser les bras, d’aller trouver leurs voisins et de s’organiser pour, ensemble, plaider leur cause auprès des responsables politiques et des fonctionnaires.

Cette brochure rassemble dix témoignages concrets de groupes d’habitants. Le combat de chacun d’entre eux contre un problème local, qui touche leur quartier, pourrait inspirer les habitants d’autres parties de la ville. Ils opèrent tous de manière différente : ils forment des groupes de pression, préparent des actions, expriment leur opinion lors des enquêtes publiques, organisent des fêtes de rue… La créativité de la société civile bruxelloise est d’une extrême richesse.

Le but de cette brochure est de vous inspirer, vous les Bruxellois. Sortez de votre coin, tentez quelque chose ! Ce ne sont pas les hommes politiques ou les promoteurs qui font la ville mais bien vous, qui la vivez et la pratiquez au quotidien.

Chaque témoignage est illustré par des moyens d’action spécifiques et débouche sur trois conseils pour améliorer notre ville et la rendre plus vivable. Au total, cela donne 30 astuces pour un quartier plus agréable. Nous les avons résumées sous la forme de 7 recommandations incontournables, reprises au dos de cette brochure. Nous vous souhaitons une agréable lecture (qui, nous l’espérons, inspirera de nombreuses actions) !

Souhaitez- vous avoir un exemplaire en papier? Contactez Joost Vanden broele par joost@bralvzw.be ou au 02/217.56.33

>> Pour la version digitale: cliquez ici

Une gare, ça change une ville !

- « Le Soir », 17 septembre 2009

La nouvelle gare de Liège, signée par Santiago Calatrava, est un geste architectural fort. Mais l’Espagnol le dit lui-même : une gare, comme un pont, cela façonne une ville tout entière. On ajoutera : et les gens qui y habitent…

L’inauguration de la « Cathédrale du XXIe siècle » qu’est la gare de Santiago Calatrava n’est pas pour Liège la fin de l’histoire : c’est un commencement. « Maintenant que la gare est là, tout l’enjeu pour Liège est dans ses conséquences », martèle un collectif d’associations et d’habitants du quartier, la « Plate-forme des Guillemins », qui s’est créé pour faire entendre une voix citoyenne dans le chaotique cheminement du dossier.

Car le « geste fort » de Calatrava a pris place dans un quartier densément peuplé, au cœur de la ville. Une chance, selon le promoteur immobilier ImmoQuest qui a réalisé une étude sur le développement immobilier autour des gares TGV et met en lumière l’échec de nombreuses « gares fantômes » françaises ex-urbanisées : « L’implantation de services tertiaires et le développement économique autour des gares n’est possible que dans un environnement économique favorable, où l’on dispose de gros bassins de clientèle et des facilités offertes par une ville. Comme à Liège. »

« Ce fut un de nos combats, confirme le ministre wallon Jean-Claude Marcourt (PS), habitant du quartier. Il fallait que cette gare soit un moteur de développement durable, reliée à l’autoroute mais au cœur de la ville. »

Mais en conséquence, l’implantation du « monument » Calatrava va bouleverser le paysage de tout un quartier. Tout est parti du déplacement de 200 mètres de la nouvelle gare par rapport à l’ancienne. Histoire de permettre aux trains de mieux vaincre le redoutable plan incliné de la montée vers Bruxelles. Un déplacement qui désaxe complètement l’ancienne voie d’accès à la gare, la rue des Guillemins, faisant craindre le pire aux très nombreux commerçants qui y travaillent. Un déplacement qui impose aussi la création d’une nouvelle place, triangulaire, devant la gare. Celle-ci fait, au passage, disparaître un bon morceau de la rue Varin, célèbre pour ses bars à néons roses. Un premier pas, qui sera suivi d’autres, dans l’éjection pure et simple des prostituées du centre-ville liégeois.

Mais pour beaucoup, cette place triangulaire manque d’ambition. Euro-Liège TGV, maître d’ouvrage de la gare, propose les « visions » de Santiago Calatrava d’une large artère monumentale entre la gare et la Meuse. Soutenue par de nombreux politiciens influents (Daerden, Marcourt, Reynders), la vision heurte par son ambition démesurée : 250 maisons disparaîtraient ! L’excès inverse…

« On a fait un mauvais procès à Santiago Calatrava, estime Jean-Claude Marcourt. Son intervention a fait avancer le dossier. » Indéniable : sans souscrire à la mégalomanie du projet, la Ville de Liège fait sienne cette idée de liaison à la Meuse et demande à l’architecte liégeois Daniel Dethier de transformer la place triangulaire en véritable esplanade jusqu’à la Meuse. Un projet désormais coulé dans un « Périmètre de remembrement urbain », qui bénéficiera de 53 millions d’euros de fonds Feder (Europe 60 %, Région 30 %, Ville 10 %). Il consiste à réaliser la place triangulaire ; raser le bâtiment des finances qui est dans le chemin (et qui sera reconstruit par Fedimmo au bout de l’esplanade) ; enterrer les voies rapides qui longent la Meuse ; construire une passerelle cyclo-pédestre au-dessus de la Meuse jusqu’au parc de la Boverie. Là, le Musée d’art moderne sera transformé en véritable Centre international d’art. Au-delà, on assurera le lien avec le centre commercial géant de la Médiacité, en voie d’achèvement, un bon kilomètre plus loin. Un « nouvel axe urbain du XXIe siècle », pour le bourgmestre Willy Demeyer. Et une véritable cascade d’investissements tous nés de l’arrivée de la gare.

Reste la question la plus épineuse : celle de la reconstruction autour de l’esplanade. Bureaux, hôtels, logement : un nouveau quartier doit sortir de terre sur les ruines de 70 maisons, grâce au privé, démarché par une société de développement créée par les propriétaires publics (Ville, SNCB, Région) des terrains.

L’immobilier privé ne cache pas son appétit pour un « quartier d’affaires ». Mais nombreux sont ceux qui estiment qu’il faut que le quartier reste un lieu de vie. L’enjeu est crucial pour Liège, « une ville traumatisée dans le passé par des chantiers interminables et le poids de sa dette », dixit Willy Demeyer. Beaucoup craignent en effet que la spéculation immobilière ne crée aux Guillemins un « syndrome » place Saint-Lambert, cœur de ville qui fut un chancre pendant vingt ans. « Il est temps de proposer un vrai projet aux Liégeois et de s’y tenir, fermement, estime la députée wallonne Ecolo Veronica Cremasco. Parce que jusqu’ici, ce dossier a avancé par petits pas, au gré des humeurs et interventions des uns et des autres. Liège ne réussira sa gare que si elle s’intègre dans une vraie réflexion urbanistique. »

Une gare à 110 millions ? « Mons le vaut bien ! », juge Di Rupo

Entretien

C’est l’un des dossiers exclusivement réservés au bourgmestre de Mons Elio Di Rupo (PS) qui, depuis son accession au mayorat, en avait fait une priorité, voire une obsession : Mons devait avoir une gare digne de ce nom. Et évidemment, une telle station se devait d’être… sur les rails pour 2015, l’année prévue du petit règne montois sur la culture européenne.

M. Di Rupo, où en est le dossier ?

La SNCB a pris la décision d’allouer 110 millions d’euros au projet qui a évolué depuis sa première présentation en 2006 de la simple passerelle vers la gare-passerelle. On a notamment remis la future gare des bus du côté de la place Léopold et non plus derrière la gare SNCB. Cela aurait nécessité la construction d’un pont pour les bus et l’enveloppe allouée par la Société régionale wallonne des transports (SRWT), entre 25 et 28 millions d’euros, n’aurait pas suffi. M. Calatrava a intégré cette donnée et a revu le projet. Désormais, tout le monde est d’accord sur le volet financier. Je sais notamment que la SNCB et la SRWT se sont parlé la semaine dernière et qu’une convention est sur le point d’être signée entre elles. L’idée est que la SNCB prenne à sa seule charge la réalisation de l’ouvrage pour un prix forfaitaire. J’ai bon espoir que d’ici un mois ou deux, tout le volet administratif et financier soit clos. L’objectif étant toujours une inauguration pour la fin de l’été ou l’automne 2014.

Quand on voit les dépassements à Liège, vous demeurez confiant sur le respect des délais pour le projet montois ?

Oui, à condition que l’on soit derrière en permanence. Nous allons constituer à cet effet une “Task force” qui regroupera les différents responsables du chantier et remettra un rapport sur l’avancement des travaux chaque mois.

Tout aussi confiant quant au respect de l’enveloppe budgétaire ?

Pour Mons, M. Calatrava va tenir compte des enseignements du projet liégeois. Et puis, je rappelle que la gare de Mons n’aura aucun coût pour les finances de la Ville, quel qu’en soit le prix final, serais-je tenté de dire.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux que Mons dispose d’une telle gare ?

Parce que cette ville le vaut bien, non ? Toutes les gares des villes moyennes du pays avaient été rénovées sauf celles de Mons et de Malines. Je signale au passage que le projet malinois coûtera le double de celui de Mons.

Un mot sur M. Calatrava, l’architecte. Vous teniez à ce que « votre » gare porte la signature d’un grand. Pourquoi ?

Je rappelle quand même que M. Calatrava a été désigné au terme d’un concours européen. Ce type a gagné. C’est une grande signature mais son choix n’a pas été effectué a priori.

Non mais, a posteriori, que ce soit lui qui a été choisi n’est pas plus mal pour Mons…

Cet homme a fait preuve d’une grande implication dans le projet et ce, dès le départ. Il est venu à plusieurs reprises à Mons pour examiner la ville, sa Grand-Place et tenter de déterminer quelle gare serait la plus appropriée. Je l’ai aussi rencontré à plusieurs reprises dans ses bureaux à Zurich. La gare qu’il a réalisée à Liège restera comme l’un des ouvrages majeurs de l’époque contemporaine. Après, quand on a fait la tour Eiffel, il y eut aussi 1.001 contestations. Aujourd’hui, qui oserait seulement protester ?

Namur. En rade, la dalle de la gare pourrait accueillir les bus

La gare de Namur est aussi célèbre par son cachet totalement retrouvé il y a deux ans que par sa dalle. Comprenez : un vaste espace au-dessus des voies et derrière la façade qui n’est aujourd’hui, malgré les efforts de la SNCB Holding, qu’une couche de béton s’étendant sur quinze mille mètres carrés. Depuis plus de dix ans, les projets se succèdent et tombent ensuite aux oubliettes. Complexe cinématographique, galeries commerciales en tout genre, tous sont passés à la trappe. Mais voici qu’un rapport technique des ingénieurs de la SNCB offre une nouvelle option. La dalle pourrait accueillir une gare des bus en renforçant quelques structures.

Cette perspective arrange tout le monde. « Sur ce dossier, un dialogue s’est instauré entre la SNCB Holding, la Ville et la Société régionale wallonne du transport », explique Denis Ghesquière, chef de cabinet du bourgmestre namurois. « Le rapport conclut à la faisabilité du projet. À partir de là, se posent les questions de l’aspect architectural et de l’intégration du projet dans un ensemble qui est la revalorisation de tout un quartier ».

De longue date, la Ville veut joindre l’utile à l’esthétique. Si elle n’a pas vraiment la main dans ce dossier, elle peut bloquer un projet en refusant un permis au promoteur. Son veto de principe vis-à-vis d’une destination principalement commerciale de la dalle de la gare explique en partie que rien n’est encore construit en l’endroit.

L’actuelle gare des bus, située à une centaine de mètres de son homologue ferroviaire, est abritée dans un bâtiment qui mériterait un sérieux coup de neuf. Sur le plan urbanistique, la réalisation n’est pas très heureuse. Cet immeuble rhabillé pourrait, lui, devenir un complexe commercial sur une surface presque équivalente à celle de la dalle. Foruminvest est sur le coup. L’ensemble permettrait un autre coup d’œil sur le haut de la ville, que l’on se place à la sortie de la gare ou sur le dessus de la rue de Fer. En outre, l’idée d’une plate-forme multimodale dédiée aux transports en commun ne déplaît pas aux décideurs.

Reste le nerf de la guerre : le financement. Bonne nouvelle, la Ville est en fonds. « Il y a six mois, la Région accordait à Namur cinquante millions d’euros à affecter à des projets de mobilité », rappelle Denis Ghesquière. Un gros morceau est tout trouvé.

Libramont. Il aura suffi d’un arrêt de train pour exister

Un arrêt de train… Un simple petit arrêt de train il y a un siècle et voilà le sort d’un bourg ardennais bouleversé à jamais…

Au milieu du XIXº siècle, Libramont n’était qu’un petit hameau du gros village de Saint-Pierre, 200 habitants tout au plus. Aujourd’hui, le rapport de force s’est inversé, Libramont est la ville phare de sa région. Entre les deux époques, la ligne Bruxelles-Luxembourg a fait son œuvre. Lors de sa construction, au sud de Namur, pour des raisons politiques ou topographiques, le tracé a évité la plupart des localités un peu importantes : Rochefort, Marche, Neufchâteau… On a donc créé des gares au milieu de nulle part. Libramont est de celles-là. Située au milieu de la province de Luxembourg, elle s’est rapidement imposée comme un nœud ferroviaire, assurant des connexions avec Bertrix, Dinant, Virton, Bastogne…

Bientôt, la gare attire le voyageur et le cheminot, puis le commerçant, le chaland, l’artisan, le fonctionnaire, le touriste, l’industriel… Au fil des décennies, le hameau agricole prend l’allure d’une petite ville de province. Voici trente ans, l’arrivée de la E411 a achevé le tableau. Aujourd’hui, Libramont concentre des milliers d’habitants, des dizaines de moyennes surfaces, des centaines d’entreprises, administrations ou écoles. En fin de compte, il n’y a guère que le politique et la justice qui ne l’aient pas choisie pour jouer un rôle central dans la province.

Cent cinquante et un ans après l’arrêt du premier train, le quartier de la gare reste le centre névralgique de la cité. Il n’en a pas moins besoin d’un sérieux lifting. La commune a mis en place un plan de revitalisation urbaine qui permettrait de doper les investissements privés par des aménagements publics. Elle rêve notamment de relier la gare au centre traditionnel. De son côté, la SNCB semble enfin vouloir sortir de ses cartons le projet de rénovation de la gare : un bon million d’euros pour donner un air contemporain à cette station où le temps semble s’être arrêté. Les travaux devraient commencer fin 2010 et s’étaler sur 2 ans.

La SNCB toujours, va entamer un énorme chantier : la démolition-reconstruction du pont qui relie les deux parties de la ville. Premier coup de pioche début octobre. Remise en circulation à la fin du printemps prochain, clôture des travaux avec l’été 2010. De longs mois de déviations en perspective…

L’arrivée du TGV a entraîné la mutation à grande vitesse du Midi

La gare de Bruxelles-Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge et la seconde (derrière la gare Centrale à Bruxelles) en terme de voyageurs. Dès sa création, elle a attiré les industries (sur la commune d’Anderlecht) et une population relativement pauvre (dans le bas de Saint-Gilles). Ce profil sociologique existe toujours.

La percement de la jonction Nord-Midi, en 1952, a remis sur les rails le développement du quartier Midi. Mais la véritable révolution est entrée en gare en 1991. Elle tient en trois lettres : TGV. Elle a entraîné spéculation et mutation à grande vitesse.

L’arrivée du TGV a beaucoup apporté au quartier du Midi. Côté quais du TGV, on notera une galerie commerciale (la première dans une gare), la création d’une place (Victor Horta) et de tout un quartier de bureaux. La reconversion, côté rue Fonsny, a été bien plus laborieuse et n’est pas achevée. Lancée au début des années 1990, elle voulait museler la spéculation, en créant un acteur foncier public (la SA Bruxelles Midi) contrôlé par la Région bruxelloise. Mais le sous-financement et la lenteur des expropriations ont failli faire échouer le projet qui a pris dix ans de retard et monté une les petits propriétaires contre la Région, écœurés par les montants ridicules des expropriations.

La gare du Midi présente pour l’instant un aspect hybride, inachevé, pas très flatteur pour l’une des portes d’entrée de Bruxelles. Il fallait donc, pour corriger cette image, un geste architectural fort : c’est à l’architecte Français Jean Nouvel (le Musée Branly à Paris) qu’Eurostation, filiale de la SNCB, a demandé de dessiner les plans de la nouvelle gare, côté Fonsny.

Le projet s’inscrit dans la philosophie des dernières rénovations de gares portée par la SNCB. Alors, bientôt, une nouvelle « gare cathédrale » au Midi, à l’image de celle des Guillemins ? La SNCB s’est engagée à se concerter avec la Région bruxelloise et les communes concernées (Saint-Gilles, Anderlecht et Bruxelles-Ville). Ce projet doit s’intégrer en outre dans le PDI, plan international de développement bruxellois. Celui-ci considère la gare de Bruxelles-Midi comme un « pôle stratégique du développement » de la Région.

Eurostation devra développer un « master plan » de la gare. Une convention a été signée en 2008 entre la Région bruxelloise, la SNCB, les trois communes et Beliris (fédéral) qui finance à Bruxelles les infrastructures de dimension nationale et internationale. Le protocole stipule la mise en place d’un comité d’accompagnement. Cette convention est la colonne vertébrale du projet. Elle détermine la zone d’intervention et prévoit l’adaptation d’espaces publics, ainsi que le regroupement d’installations de la SNCB. Les premières esquisses de Jean Nouvel ont été vues par quelques rares privilégiés. On sait que les avis sont très partagés.

Eviter le train de retard

Commentaire

Une gare, c’est plus qu’une gare. Un bureau de poste, c’est plus qu’un bureau de poste – demandez donc aux habitants de Louvain-la-Neuve. Un bistrot de quartier, c’est plus qu’un bistrot. Une petite école de village, c’est plus qu’une école.

Comme la rivière et l’église autrefois, la gare, la poste, le bistrot ou l’école façonnent nos paysages et tissent les liens sociaux dans nos villes et nos campagnes, entre les humains qui y vivent, qui y travaillent et qui s’y amusent. Une gare est rénovée et voilà des commerces nouveaux qui s’agrippent à ce nouveau pôle. Un café d’habitués se meurt dans un quartier déshérité et voilà des habitants qui ne se croisent plus, qui ne se parlent plus, un coin de ville à l’agonie.

La gare conçue par Santiago Calatrava pour Liège, celle qu’il projette pour Mons ou les idées de Jean Nouvel pour le Midi sont donc bien plus que des gestes architecturaux forts.

Au-delà des questions esthétiques, qui font évidemment débat, ces mastodontes de béton, de pierre et de verre impriment leur silhouette sur toute une communauté et sur ses habitudes. Ils ont (ou ils auront) une influence déterminante sur nos déplacements. Mais pas uniquement : ils vont réécrire l’espace urbain, inciter les commerçants à investir, les gens du cru à habiter l’endroit. Finalement, la gare créera une ambiance, un climat et favorisera les rencontres.

En tout cas, si tout va bien… Du projet à sa concrétisation, il y a parfois un train de retard. Comme à Namur où la gare rénovée existe, mais où sa dalle, conçue comme un lieu de vie, se cherche encore un avenir.

• MOREL,PIERRE; DEFFET,ERIC; SAINTGHISLAIN,VALERY; SCHARES,LUC; ROBERT,FRANCOIS; BURGRAFF,ERIC

Les derniers défis de la gare du Midi

- « Immo-Soir », 23 juillet 2009

Le quartier du Midi à Bruxelles a longtemps cherché sa place dans la ville. La principale gare du pays n’a pas fini de changer, pour être plus ouverte et plus transparente.

S’installer à une petite table de Midi Station, le restaurant « branché » d’Antoine Pinto, est un magnifique poste d’observation pour tester l’animation qui règne aux alentours de la gare du Midi, à Bruxelles. Le beau temps étant de la partie, de petites échoppes de fruits et fromages s’installent, de passants déambulent calmement. Il est vrai que l’on est en période de vacances, du moins pour certains.

La mutation de la gare du Midi et de ses quartiers avoisinants, entamée en 1992, semble avoir franchi une nouvelle étape. L’étude urbanistique d’Euro Immo Star, qui devrait être bientôt approuvée, sera prochainement dévoilée. Son objectif : faire de la gare, le véritable cœur du quartier. Plus qu’un simple centre de transit, elle entend réaliser un équilibre entre son caractère international et son quartier local.

Approche à petite échelle

« Les villes se distinguent de plus en plus par leur gare, explique Herwig Persoons, administrateur délégué d’Euro Immo Star. C’est une tendance forte. Une gare doit être intégrée dans son tissu urbain. Elle ne peut plus être conçue comme un bâtiment isolé. Nous allons ouvrir la gare du Midi en créant deux nouveaux couloirs transversaux qui permettront le passage de part en part, d’aérer le bâtiment de manière optimale. Bref, de créer une gare ouverte, transparente, lisible ».

Au départ, l’approche à petite échelle avait été privilégiée. « Nous nous sommes inspirés d’exemples étrangers et avons reconsidéré notre philosophie, poursuit Herwig Persoons. Nous avons construit un premier bloc pour accueillir l’Eurostar, puis un second comprenant des activités horeca et des parkings. Une place animée a été créée à l’endroit où se trouvaient les anciennes usines Côte d’Or ».

Quartiers en devenir

Restent des endroits plus délicats à gérer tels ceux situés du côté de la rue Fonsny. La SNCB a revendu à Eurostation certains terrains autour de la gare et plusieurs de ses bâtiments administratifs. Un nouvel immeuble pourrait être construit au-dessus des voies, ce qui permettrait de libérer des surfaces. « En faisant appel à à l’architecte français Jean Nouvel, nous avons voulu lancer une nouvelle étape pour vraiment dynamiser le quartier du Midi, explique Herwig Persoons. Nous entendons privilégier une approche de très haut niveau, impliquant une intervention créative, monumentale dans le bon sens du mot, pour vraiment attirer l’attention sur la gare et son environnement ».

Le célèbre architecte se concentrera, non pas sur la gare mais sur les immeubles et les espaces qui l’entourent. Quelle intervention proposera-t-il ? Difficile à dire mais connaissant sa créativité, on peut s’attendre à ce qu’il privilégie un geste architectural fort, un signal déterminant, un véritable « landmark ». Actuellement, c’est le silence radio. La présentation du projet est attendue pour mi-septembre.

Ce que l’on sait déjà, c’est qu’il n’aura pas entièrement carte blanche, il devra intégrer son projet dans l’environnement existant. « Bruxelles est Bruxelles et le Midi, c’est le Midi. Jean Nouvel travaillera avec nos équipes et se référera au plan d’urbanisme établi par l’architecte paysagiste Guido Stegen sous la guidance d’un groupe de pilotage et la présidence du ministre-président de la Région bruxelloise Charles Picqué », note Herwig Persoons.

Restera aussi à intégrer l’autre côté de la gare et notamment l’ancien bâtiment de la Poste. Sera-t-il maintenu, intégré, reconstruit ?

Privilégier la mixité

L’idée est à terme de réaliser un centre urbain mixte équilibrant les différentes fonctions de la ville : logements, commerces, loisirs… « Du logement (entre 50.000 et 100.000 m2) plutôt de haut niveau, par exemple des “services flats” pouvant accueillir des fonctionnaires européens, un manière de réaliser un équilibre par rapport aux logements existants actuellement à Saint-Gilles et dans le quartier de Cureghem. Mais moins d’immeubles de bureaux. Il y a en déjà beaucoup. Le danger de privilégier des fonctions administratives est d’être confrontés à des quartiers vides, le soir. Nous préférons un quartier actif jour et nuit », ajoute l’administrateur délégué d’Euro Immo Star.

L’aspect commercial occupera lui aussi une place décisive. La « Galerie » greffée à la gare, qui accueille 46 commerces vient de fêtes ses cinq ans. Au fil du temps, elle a évolué vers un mélange plus équilibré. Les vendeurs de hot dogs ont laissé la place à des enseignes moyen de gamme.

Quid du financement ? SNCB Holding se chargera des investissements liés à la gare ; Infrabel, des viaducs, quais, escalators ; Eurostation et Euro Immo Star, des bâtiments et espaces avoisinants, une activité qui devrait être « selfsupporting ».

La mobilité, un véritable enjeu

Quelque 100.000 voyageurs prennent chaque jour le train. Environ 50.000 personnes traversent la gare. La mobilité est une question importante. « L’accessibilité est actuellement catastrophique, constate Herwig. Persoons. Nous avons trois gares de bus : celle de la Stib, de De Lijn et des Tec. Nous allons essayer de les rassembler dans une grande gare plus lisible et plus dynamique. Les autobus occupent des surfaces importantes. Or, dans cette zone, les emplacements sont trop onéreux pour qu’on les gaspille. Nous allons revoir l’approche urbanistique ».

Le temps est compté

Relier des communes comme Saint-Gilles et Anderlecht n’est pas toujours évident. Les sensibilités sont souvent fort différentes. Les habitants entendent eux aussi avoir leur mot à dire. Plus de vingt ans d’expropriations, de travaux,… cela use comme le rappelle le livre de Gwenaël Breës¹.

Le défi est donc de réussir ces projets ambitieux rapidement. « Si l’on tarde trop, on risque de faire souffrir davantage la ville. Il faut aller vite ! », conclut Herwig Persoons.

• Brigitte De Wolf-Cambier

Télécharger l’article d’Immo-Soir en PDF.

Bruxelles-Midi : L’urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle, Gwenaël Breës, 2009, Editions Aden. [↩]

Le comité Midi honoré

- « Le Soir », 21 mai 2008

Palme et Chardon d’Inter-Environnement.

« Et la palme va à… » Avec un peu d’avance sur le festival de Cannes, Inter-environnement a remis ses distinctions annuelles, hier matin : la palme et le chardon. La première va au comité de quartier Midi; la deuxième, moins prisée, est décernée au volet mobilité du schéma directeur « quartier européen ». Une palme d’honneur a également été décernée à René Schoonbrodt, l’un des fondateurs, en 1969, avec Maurice Culot, Jacques Van der Biest et Philippe de Keyzer, de l’Atelier de recherche et d’action urbaines (Arau), puis, au début des années 1970, d’Inter-Environnement Bruxelles, pour son livre Vouloir et dire la ville. Quarante années de participation citoyenne. Un ouvrage qui, selon Inter-environnement, « arrive à point nommé, parce qu’il rappelle la nécessité d’étudier les projets sur la ville en fonction de la question : “les transformations promises vont-elles dans le sens des habitants ou plutôt dans celui des investisseurs ?“ »

Cette question est au centre du combat mené depuis trois ans par le comité de quartier Midi. Il est récompensé de la palme 2007 pour « son courage dans sa lutte pour les droits les plus élémentaires des derniers habitants mais aussi pour sa capacité à poser la question de la responsabilité des pouvoirs publics, à informer et rendre possible la prise de conscience des processus à l’œuvre au Midi pour éviter qu’ils se reproduisent ailleurs ».

Sa lutte, a rappelé l’un de leurs représentants, Gwenaël Brees « n’a peut-être pas permis de changer le devenir du quartier mais a réussi à rendre la situation plus visible et plus intelligible ».

Le chardon va, lui, au volet mobilité du schéma directeur européen, adopté le 24 avril dernier, qu’Inter-environnement estime en totale discordance avec l’objectif affiché du schéma de faire de ce quartier un quartier durable et avec ceux de la Région de réduire la pression automobile de 20 % par rapport à 1991.

Est notamment stigmatisé : la mise en sous-sol du trafic automobile dans les rues Belliard et Loi ainsi que dans l’avenue Cortenbergh qui multiplierait de facto l’espace consacré à la voiture en surface.

• Fabrice Voogt

Tags : arau | participation | mobilité | gare du midi

Un chardon à la mobilité du quartier européen

- « La Dernière Heure », 21 mai 2008

Inter-Environnement Bruxelles (IEB) délivre ses bons et mauvais points. La palme au comité Midi.

BRUXELLES L’association Inter-Environnement Bruxelles a décerné ses annuels palmes et chardons hier. Sans surprise – et c’est une très juste récompense -, René Schoonbrodt reçoit la palme d’honneur pour son livre Vouloir et dire la ville. Quarante années de participation citoyenne à Bruxelles et, au-delà, pour l’ensemble de son action associative et participative sur le territoire de la région bruxelloise.

La palme de l’année revient quant à elle au comité de quartier Midi. IEB tient ici « à saluer le courage » de comité « dans sa lutte pour les droits les plus élémentaires des derniers habitants mais aussi dans sa capacité à interroger la question de la responsabilité des pouvoirs publics, à informer le public au travers de leur site internet et rendre possible la prise de conscience nécessaire des processus à l’oeuvre au Midi pour éviter qu’ils ne se reproduisent ailleurs ».

Dernier hommage, plus piquant celui-là, au volet mobilité du schéma directeur du quartier européen, fraîchement présenté par le ministre-président, Charles Picqué, et Madame Europe, Marie-Laure Roggemans.

L’IEB lui a attribué le chardon de l’année pour sa « totale discordance avec l’objectif affiché du schéma de faire du quartier européen un quartier durable ». Sa totale « discordance également avec les objectifs du PRD rappelés dans la déclaration du présent gouvernement au chapitre air-climat, de réduire la pression automobile sur Bruxelles de 20 % par rapport aux chiffres de 1991″. Ceci, même s’il est de notoriété publique que cet objectif des 20 % ne sera jamais atteint.

Plus précisément, c’est la volonté de construire un tunnel rue de La Loi, rue Belliard et avenue de Cortenbergh qui ont fait sourciller les membres d’Inter-Environnement Bruxelles.

M. L.

Tags : gare du midi | charles picqué | prd | mobilité | participation

« Eviter un quartier du Midi bis ! »

- « La Libre Belgique », 12 juin 2008

SCHAERBEEK – URBANISME

Le projet Quadrilatère d’Infrabel vise à étendre la capacité ferroviaire dans le périmètre de Bruxelles-Nord. L’étude d’incidences vient de s’achever. Conséquence : 28 immeubles seront expropriés et démolis, soit 218 habitants.

« Nous allons à présent pouvoir répondre aux incertitudes et inquiétudes qui minent les habitants depuis trois ans et leur expliquer ce vers quoi l’on se dirige » , s’exprime Cécile Jodogne (MR-FDF), bourgmestre ff en charge de l’Urbanisme à Schaerbeek.

Après deux années d’études et d’analyse, l’étude d’incidences du projet Quadrilatère vient de s’achever. Pour rappel, ce projet, porté par Infrabel, filiale de la SNCB, vise à étendre la capacité des installations ferroviaires dans le quadrilatère de Bruxelles-Nord afin de répondre à l’objectif assigné à la SNCB d’encourager le transfert modal de la route vers le rail dans le cadre d’une politique de mobilité durable. Le projet se divise en deux parties, à l’est et à l’ouest du quadrilatère. Côté ouest, le projet permettrait, grâce à la suppression du cisaillement entre les lignes 36 N et 50, de gagner en capacité et régularité. Des relations rapides sur la ligne 36 N pourraient être accrues sans interférer avec la mise en place du RER sur la ligne 50. Côté est, le nouvel embranchement ligne 161/3 permettrait une circulation sans cisaillement de la relation RER 2 et une meilleure fluidité du trafic.

218 habitants à expulser

Un tel projet n’est pas sans conséquence. L’étude d’incidences établit que 28 immeubles occupés par 218 habitants (85 ménages) ainsi qu’une épicerie et un atelier de poissonnerie devront être expropriés et démolis. Selon l’étude d’incidences, aucune alternative permettant à la fois de rencontrer les objectifs du projet et d’éviter ces expropriations n’a malheureusement été trouvée. Devra donc être exproprié et démoli l’ensemble du front bâti situé du côté pair de la rue du progrès, sis entre l’avenue de la Reine et la rue du Pavillon.

« Ce sera un drame humain pour une grande partie des habitants qui vivent là depuis de très nombreuses années », confie Cécile Jodogne. De surcroît, 2/3 des immeubles sont occupés par des locataires et 1/3 par les propriétaires eux-mêmes. Or les dispositions légales régissant les expropriations diffèrent dans les deux cas. Tandis que les propriétaires pourront recevoir une indemnité couvrant la valeur de leur bien ainsi qu’une indemnité accessoire devant leur permettre de ré-emménager au mieux, rien n’est prévu pour les locataires. Economiquement fragilisés, ces derniers jouissent de loyers modiques, en raison de l’ancienneté des baux et des nuisances sonores et vibratoires dues au trafic ferroviaire. Les reloger sera dès lors extrêmement difficile, déduit l’étude d’incidences.

« Nous nous battrons pour que tout se passe dans les meilleures conditions pour les propriétaires et les locataires. Nous voulons éviter à tout prix un quartier du Midi bis », maintient fermement Cécile Jodogne. « Nous sommes à un moment-clé de l’état d’avancement du dossier pour que le permis d’urbanisme soit délivré avec le plus de garanties possibles », insiste-t-elle. Ainsi, la commune de Schaerbeek souhaite : la création d’un fonds pour le relogement des locataires, « qui devrait aider à reloger certains habitants dans le quartier », commente la bourgmestre ff; la gestion du phasage des expropriations, du relogement et des démolitions, « afin que ces immeubles ne deviennent pas des chancres »; la reconstruction du front bâti; et la prise en compte des riverains pour leur épargner le maximum des nuisances sonores.

Inter-Environnement Bruxelles (IEB), qui suit le dossier de près, exige, lui, d’aller un cran plus loin : « Conditionner la délivrance du permis d’urbanisme à l’engagement d’Infrabel de reconstruire du bâti pour reloger les habitants dans le quartier », avance Claire Scohier d’IEB.

Pour l’heure, Infrabel dispose de six mois pour amender son projet, avant que celui-ci ne passe à l’enquête publique et que la Région ne se prononce sur la délivrance du permis.
Quant aux riverains concernés par le projet, ils ont pu rencontrer hier soir des responsables d’Infrabel, du bureau d’études et de la commune qui leur ont présenté les conclusions de l’étude d’incidences.

Palme au Comité Midi.

Chardon au futur Quartier européen.

- Dépêche Belga, 20 mai 2008

Inter-Environnement a décerné mardi sa « Palme » 2007 de l’environnement au Comité d’habitants du Quartier du Midi dont plusieurs îlots ont été voués à la démolition. Le « Chardon » a été attribué au schéma directeur du quartier européen, le document dans lequel les autorités politiques régionales définissent les priorités qu’elles souhaitent voir rencontrées pour les infrastructures de cette zone. Y a été particulièrement pointé du doigt, son volet mobilité.

Inter-Environnement Bruxelles décerne depuis 1987 ses Palme et Chardon de l’environnement pour l’année écoulée. Ces prix récompensent et stigmatisent des actions, des réalisations, des projets ou des personnes en rapport avec le développement de la ville, la défense de l’environnement et l’amélioration du cadre de vie dans la capitale.

Pour 2007, c’est le comité d’habitants du quartier de la gare du Midi qui a emporté la palme remise mardi matin. Inter-Environnement a tenu à saluer ainsi « le courage du comité de quartier dans sa lutte pour les droits les plus élémentaires des derniers habitants de quatre îlots dont l’expropriation entamée en 1991 est toujours en cours ».

L’association a aussi récompensé sa capacité à poser la question de la responsabilité des pouvoirs publics, à informer le public au travers de son site internet et à éveiller les consciences pour éviter que les processus à l’oeuvre au Midi ne se reproduisent ailleurs. La « Palme » pour le comité de quartier, côté pile, ressemble à s’y méprendre à un chardon adressé au gouvernement bruxellois côté face lorsque l’on entend les autres arguments d’Inter-Environnement.

Pour lui, la palme est « l’occasion d’élargir la réflexion sur les ambitions du gouvernement quant au développement futur de la Région de Bruxelles, un développement qui semble trop souvent motivé par des intérêts privés ».

L’association a tenu à « rappeler que la principale motivation du premier gouvernement de la Région, dirigé de 1989 à 1993 par Charles Picqué était d’implanter sur les îlots expropriés des immeubles de bureaux, sensés attirer des entreprises multinationales intéressées par la proximité avec le terminal TGV tout proche. Aujourd’hui, on ne peut pas dire que les candidats locataires internationaux se soient précipités pour occuper les premiers immeubles sortis de terre », a-t-elle ajouté.

Les épines de chardon ont quant à elles égratigné le volet mobilité du schéma directeur du Quartier européen dont la Région veut faire un fleuron en matière d’écologie urbaine.

Ce n’est pas en envisageant le percement de trois nouveaux tunnels (rues de la loi, Belliard et avenue de Cortenbergh, que l’on atteindra l’objectif de réduction de 20 pc du trafic automobile, a dénoncé Inter-Environnement Bruxelles. Celui-ci augmentera inévitablement en direction de la Petite Ceinture.

L’option d’une deuxième ligne de métro pour renforcer la capacité de la ligne 1 arrivant à saturation est bien trop lourde aux yeux de l’association pour qui la solution doit passer par la fermeture du robinet à voiture que constituent le tunnel Cortenbergh et la réalisation de lignes de trams en site propre.

Enfin, l’Assemblée générale d’Inter-Environnement Bruxelles a décidé de remettre une Palme d’honneur à René Schoonbrodt, à l’occasion de la publication de son livre: « Vouloir et dire la ville. Quarante années de participation citoyenne ». Premier président d’Inter-Environnement Bruxelles (de 1973 à 1981), René Schoonbrodt a pris du recul sur quarante ans de luttes urbaines et a analysé les rapports qui se sont construits progressivement entre la société civile bruxelloise et les enjeux de la ville.

JDD (OCH)

Un quartier d’affaires au Midi

- « Le Soir », 16 décembre 2008

Saint-Gilles • La commune de Charles Picqué sur les traces de Saint-Josse.

Le quartier du Midi est-il appelé à devenir un véritable quartier d’affaires, à l’instar du centre (CBD, Central Brussels District) ou du quartier Nord ? Sa proximité immédiate de la gare du Midi lui donne des raisons d’y croire. Les bureaux qui sortent actuellement de terre sont pratiquement tous déjà loués. L’écologie et la mobilité plaident en faveur des bureaux près des gares. De l’avis des courtiers de la capitale, le « Midi » embryonnaire démarre fort. Une image en rupture complète avec la paupérisation du quartier des vingt dernières années.

Le Midi reste un sous-marché immobilier mais il prend de l’ampleur (près de 300.000 m2 de bureaux). Prochaine livraison sur le marché, en 2009 : l’Espace Midi (8.000 m2). Le loyer y est « moyen » : 195 euros/m2/an.

La mutation semble définitive et irréversible. Saint-Gilles serait-elle en train d’appliquer la méthode « Saint-Josse » ? Le parallélisme semble évident entre les deux communes, bastions socialistes. Elles ont connu toutes deux des problèmes financiers structurels et possèdent un quartier déstructuré (le quartier Nord à Saint-Josse et le Midi à Saint-Gilles). Elles abritent aussi un nœud de communication exceptionnel (les gares du Nord et du Midi).

A Saint-Josse, fin des années 1980, il fut même question de fusionner avec Bruxelles ou Schaerbeek, pour sortir de l’ornière financière. Saint-Josse trouva la parade : Guy Cudell, qui ne passait pas pour un libéral, décida de développer son quartier d’affaires (l’Espace Nord). Le remplissage se fit dans les années 1990. Une réussite complète qui permit à la commune de sortir de la zone rouge vers l’an 2000. Actuellement, le bourgmestre ten-noodois Jean Demannez laisse une commune aux finances saines, alimentées par les taxes sur les bureaux et celles sur les nuitées d’hôtels. Saint-Josse compte 1,3 million de m2 de bureaux (10 % du parc total bruxellois). Et rien qu’en additionnant le Sheraton et le Tulip, on frise le millier de chambres.

Un sentiment d’injustice

Saint-Gilles présente le même profil, bien que sa population soit deux fois plus nombreuse et ses ressources plus diversifiées. Elle se trouve néanmoins au pied du mur. Ce jeudi sera voté son budget qui ne tient que par l’aide régionale et le renflouement hypothétique des caisses communales par les horodateurs. En outre, Saint-Gilles s’attend à un effondrement des dividendes Dexia. L’année passée, ceux-ci avaient rapporté 1,7 million d’euros au trésor communal.

Pour s’en sortir, Charles Picqué semble vouloir appliquer la stratégie de feu Guy Cudell. Depuis vingt ans, il a entrepris de remembrer le quartier du Midi. La mutation sociale a été très difficile, pénible même. La mise en place de la structure Bruxelles-Midi, chargée d’exproprier, a été un échec social, dur à admettre dans une commune socialiste. C’est la lenteur du processus d’expropriation qui explique le pourrissement, dénoncé par le comité de quartier Midi. Si la mutation dans le quartier Nord (près de 15.000 personnes) a été radicale, et traumatisante, celle de Saint-Gilles a été insidieuse. Elle a suscité un sentiment de révolte profondément ancré dans le quartier, qui risque d’altérer durablement les relations entre le pouvoir local et les habitants.

Saint-Gilles regarde désormais vers l’avenir. Elle peut miser sur son quartier d’affaires naissant. Si les projets aboutissent, les royalties issues des bureaux (et des hôtels) pourront dépasser celles espérées sur les horodateurs (3,5 millions euros de recettes). Seul péril, mais de taille : tenir jusqu’à ce que les nouvelles rentrées alimentent le trésor saint-gillois.

ROBERT,FRANCOIS

Le plan de développement international de Bruxelles : qu’en penser ?

- Denys Ryelandt, avocat, Vice-président de l’Association de Comités de Quartier Ucclois

La lecture du « schéma de base » de ce PDI ne peut manquer d’interpeller les Bruxellois soucieux d’un développement harmonieux de leur ville. Si ce document n’a pas une valeur juridique, il a cependant été présenté au Parlement bruxellois et ses grandes lignes ont même été reprises par le Ministre – Président de la Région de Bruxelles – Capitale dans sa déclaration gouvernementale, le 17 octobre 2007. Il faut, hélas, le dire de manière nette : ce projet ne vise pas le bien-être des habitants et ne parait même pas améliorable tant il est orienté vers la « vente » de Bruxelles, considérée comme une marchandise internationale. La « feuille de route » établie par le Gouvernement le 15 janvier ne corrige malheureusement pas les défauts essentiels du shéma de base, même si certains sujets qui fâchent n’ont pas été repris.

Le travail a été commandé par le Ministre – Président à la société de consultants PriceWaterhouseCoopers, laquelle a vu Bruxelles comme une ville qui doit profiter de son statut de capitale de l’Europe pour mieux asseoir sa place de ville internationale et ne pas se laisser distancer par d’autres grandes villes. C’est à longueur de pages qu’il est fait référence à ce statut et au profit qu’on peut en tirer. Si cette affirmation peut se comprendre jusqu’à un certain point, elle n’est plus acceptable quand l’objectif se limite à l’économique. C’est ainsi que les auteurs du projet prônent des constructions grandioses : énorme stade de football, salle de spectacle de 15.000 places, centre de congrès, complexes commerciaux, immeuble – phare « House of Europe » pour souligner (pour ceux qui l’ignoreraient) la présence de l’Europe à Bruxelles, etc… Dix zones constituent les pôles du développement, dont plusieurs qui sont les dernières grandes réserves foncières publiques : les quartier européen, du Mont des Arts avec le Pentagone, du Heysel, de la gare du Midi, de Tour et Taxis, de la cité administrative, de Josaphat, de Delta, de la gare de l’Ouest, de Schaerbeek-Formation. Une vraie démesure, révélant que Bruxelles doit prioritairement « se vendre » aux investisseurs, tout sacrifier pour le développement des institutions européennes et le confort de ses fonctionnaires, pour attirer les touristes étrangers, etc …

L’aspect de la mobilité est très sommairement envisagé, mais avec l’obsession qu’il faut tout faire pour fluidifier le trafic. Si encore le développement des transports en commun était prioritaire, ce serait une bonne nouvelle, mais force est de constater qu’on se limite à quelques grandes recommandations qui n’engagent pas à grand’chose et sont déjà archi-connues ( augmenter la vitesse des transports publics, créer des sites propres, …) et surtout qu’on semble vouloir faciliter le trafic automobile de transit (développer le Ring, créer des parkings, …). Bref, aller à contre – courant d’une mobilité durable.

Se rendant compte que Bruxelles n’a pas les moyens financiers d’une telle politique, les auteurs ne s’avancent guère sur la faisabilité de leurs recommandations : ils suggèrent un partenariat avec le fédéral, un recours au secteur privé, … Tout ceci donne l’impression : décidons de le faire ; on verra bien plus tard comment on va le payer !

La place fait défaut pour entrer dans des détails et notre objectif n’est pas de décortiquer le PDI mais plutôt de voir ce qu’il apporterait aux habitants si on mettait en œuvre ses grandes recommandations. De manière globale, on en retire l’image d’une démission. Démission par le pouvoir public qui abandonne Bruxelles au marché, comme s’il s’agissait d’un produit, comme si Bruxelles devait se mesurer aux autres grandes villes à caractère international, être la plus compétitive. Autre constat global : ce PDI est truffé de pétitions de principe, de lieux communs, d’affirmations qu’on se garde bien d’expliquer, qui ne sont énoncées que dans la perspective de la philosophie pré-déterminée. Il n’y a même aucune réflexion de base, aucune réflexion critique sur ce que peut être une position internationale. C’est ainsi que si un quartier est considéré comme trop misérable, on se contente un peu facilement de dire qu’on va y faire de la mixité. Cette expression cache en réalité la pensée d’y faire des investissements, ce qui signifie en clair détruire pour reconstruire. Il n’est pas venu aux auteurs de ce PDI l’idée d’expliquer pourquoi ce quartier est défavorisé et comment on pourrait y remédier en respectant ses habitants. Le plan n’a manifestement pas été pensé dans la perspective de la résorption de la pauvreté, de la recherche d’une solidarité inter-quartiers, de la recherche d’une insertion des moins favorisés. Et ce par la construction de logements à portée de leurs moyens, par la possibilité d’accéder à une culture de base proche de chez eux, par le développement d’espaces verts dans leurs quartiers, par la création de pistes cyclables, etc… C’est évidemment plus difficile…Mais pour toutes ces innombrables personnes déjà fragilisées, quel intérêt y a-t-il que Bruxelles soit la 5ième ou la 15ième ville européenne ? Certainement, le désavantage d’une nouvelle hausse sensible du coût de la vie et donc une marginalisation accrue !

Les auteurs du plan ont évidemment perçu que, s’ils se limitaient à une vision économique, les critiques ne manqueraient pas. Aussi ont-ils abordé d’autres facettes, comme :« équipements de confort et qualité de vie », « qualité de l’environnement, développement durable et lutte contre la dualisation », « politique du logement et mixité sociale ». Mais ces quelques pages (7 sur 99 !) ressemblent plus à une accumulation de lieux communs qu’à une véritable politique urbaine orientée vers le bien-être des habitants, quand ce ne sont pas des recommandations visant expressément au développement international de la ville. Par exemple, quand il est question de sécurité, de propreté et d’enseignement, on lit ceci : « Il manque peut-être de certaines écoles internationales pour attirer des entreprises étrangères à Bruxelles » ! (p.66) (Le ghetto pour les riches existe aussi…) « Les bruxellois et les visiteurs…ont parfois une perception de Bruxelles peu sécurisante. C’est un point critique car une ville qui a une réputation avérée d’insécurité met en péril son développement international… Il s’agit non seulement de travailler sur l’image et l’avenir de certains quartiers, mais également de renforcer la présence publique (sic) afin de rassurer… Il faut également concentrer des moyens importants sur les quartiers à fort potentiel touristique (centre-ville) et international (quartier européen) afin que l’image de la capitale de l’Europe ne soit pas mise à mal. Cela passe par un nettoiement plus intensif des endroits les plus fréquentés… » (p.67) (Et tant pis pour ceux qui ne sont pas dans les beaux quartiers !) Il faut « mener des politiques volontaristes de mise à l’emploi… , une plus grande mixité socio-économique …, la revitalisation de l’espace public le plus dégradé, la rénovation du logement ancien …, la formation et la mise à l’emploi des bruxellois … » (p.71) (Que de belles recommandations faciles à énoncer !)

Ceci est plus intéressant mais reste dans les généralités : « La mixité sociale doit être un des fils conducteurs du développement urbain. Il s’agit …d’éviter le confinement de la pauvreté dans des ghettos sociaux et d’assurer … l’installation des classes moyennes dans des zones d’interventions prioritaires… De même, une politique spécifique et ciblée par zone et par quartier doit être élaborée en liaison avec le développement de grands équipements à vocation internationale. Il est en effet essentiel que ceux-ci ne soient pas seulement une réponse à la demande internationale mais également un levier fort de déploiement et de relance de certains quartiers… (p.73)

Ne nous y trompons pas : jusqu’à un certain point, ce projet n’a pu être conçu que parce que nous sommes déjà imbibés de la logique de la performance, de la réussite (économique, s’entend). Loin de nous l’idée qu’il faut négliger l’atout formidable que représente la présence d’institutions européennes et la réputation internationale de la ville, mais il ne faut pas sacrifier les habitants pour ces institutions ni pour une image internationale de la ville. Il est nécessaire d’effectuer un arbitrage – difficile, certes – entre l’international et lebruxellois. Nous avons commencé la critique de ce plan en disant notre impression d’une démission. Nous la terminons en affirmant que ce qui fait totalement défaut dans ce projet de ville, c’est la notion de valeurs, le respect d’une communauté humaine vivante. Même la charte fondamentale de l’Union Européenne repose sur la défense des valeurs humaines. Puisse ceux qui nous dirigent s’en souvenir !

Dossier PDI

Plan de développement international de Bruxelles

On en parlait depuis des mois. A la rentrée politique de septembre 2007, les milieux immobiliers en ont eu la primeur… avant le gouvernement bruxellois! Présenté à la presse et au Parlement, le schéma de base du « Plan de développement international de Bruxelles » (PDI) n’en est pas moins un document resté étrangement confidentiel. Un vent favorable, se faufilant entre les grues et les terrains vagues du « pôle bizness du futur », a néanmoins permis au Comité du quartier Midi d’en prendre connaissance et de le rendre public. Le débat peut commencer.

Ce dossier compile quelques articles, analyses et débats survenus suite à la découverte de ce « schéma de base »: une lecture critique du PDI, qui tranche avec le ramdam politique et médiatique orchestré autour de sa publication. Et des informations concernant le développement du « pôle bizness du futur » au Midi.

Vous y trouverez également deux documents qui constituent la base du PDI. Le premier est le « schéma de base », publié en septembre 2007 et rendu public sur ce site. L’aspect amateuriste de cette « étude » qui a coûté 70.000 euros et la révélation de certains passages scandaleux contenus dans le document ont poussé le Gouvernement à s’en débarasser discrètement en décembre 2007. Le « schéma de base » était une « erreur de communication », « de casting »… Oubliez-le. Il n’a jamais existé. Place à la « feuille de route », un nouveau texte sorti en janvier 2008 et assez proche de la déclaration gouvernementale d’octobre 2007 sur le PDI.

Voir aussi:
• Le site www.bruxellesvilledurable.be (d’Inter-Environnement Bruxelles)
• Le site www.demainbruxelles.be (site officiel du PDI)

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LE QUARTIER MIDI: « PÔLE BUSINESS DU FUTUR »

• Le PDI, acte III. Mais quid de la “zone prioritaire” du Midi?
Comité du quartier Midi, 5 octobre 2008

• Nouveau projet gare du Midi
“La Libre Belgique”, 21 août 2008

• Projet majeur face à la gare du Midi
“Le Soir”, 22 août 2008

• Interpellation concernant le « protocole de coopération » (entre la Région,
les communes de Saint-Gilles et Anderlecht, la SNCB et sa filiale
Eurostation) concernant le réaménagement de la gare du Midi
et de ses abords
Parlement régional bruxellois, 29 mai 2008 (pdf)

• Quartier du Midi: un nouveau plan, encore plus de bureaux,
encore moins de transparence et de participation
communiqué de presse d’Ecolo Saint-Gilles (pdf)

• Le quartier Midi à l’heure du “PDI” :
“pôle bizness du futur”… Et aujourd’hui ?
dossier de presse de BRAL, CDQM, IEB, LDH et RBDH, 27 novembre 2007

• Protocole d’accord entre Atenor Group et Eurostation – Euro Immo Star
communiqué de presse d’Atenor Group, 15 novembre 2007 (pdf)

• Attention : “développement international” à l’horizon !
Comité du quartier Midi, 17 septembre 2007

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LE PDI

• Le PDI : l’émergence tardive d’un urbanisme néolibéral à Bruxelles?
par Jean-Michel Decroly & Mathieu Van Criekingen,
chercheurs à l’ULB (document PowerPoint)

• Le plan de développement international de Bruxelles : qu’en penser ?
par Denys Ryelandt, avocat,
Vice-président de l’Association de Comités de Quartier Ucclois

• Après le « schéma de base », voici la nouvelle « feuille de route » du PDI
document de la Région de Bruxelles-Capitale, janvier 2008

• La « vision » de la culture dans le PDI
par Benoit Eugène, conférence donnée à la Librairie Aden, le 28 novembre 2007

• Bruxelles, ville durable !
par Mathieu Sonck, « Bruxelles en mouvements », 22 novembre 2007

• Du rêve politique à la faisabilité
par Pol Zimmer, « Bruxelles en mouvements », 22 novembre 2007

• Le syndrome Bilbao ou les rançons de la démesure
par Jean-Michel Decroly & Mathieu Van Criekingen, « Bruxelles en mouvements »,
22 novembre 2007

• La vision de la mobilité dans le schéma de base du PDI :
au secours, les années soixante reviennent !
par Isabelle Pauthier, « Bruxelles en mouvements », 22 novembre 2007

• Le PDI et le logement, une histoire qui finit mal ?
par Werner Van Mieghem, « Bruxelles en mouvements », 22 novembre 2007

• Rich Europe in poor Brussels
par Etienne Christiaens, « Bruxelles en mouvements », 22 novembre 2007

• La maladie de Bilbao
par René Schoonbrodt, « Bruxelles en mouvements », 22 novembre 2007

• Main basse sur la ville, le retour
par Jean-Michel Decroly & Mathieu Van Criekingen, « Bruxelles en mouvements »,
22 novembre 2007

• Participator
par Philippe Meersseman, « Bruxelles en mouvements », 7 novembre 2007

• “Si le Plan de développement international n’existait pas,
il faudrait l’inventer!”
Déclaration de politique générale et comptes-rendus
des débats parlementaires sur le PDI, octobre et novembre 2007

• Des habitants flexibles, des solutions concrètes ?
« AlterEchos » et « Démocratie », novembre 2007

• Flux entrants et flux sortants
“La Tribune de Bruxelles”, 4 octobre 2007

• Le schéma de base du PDI (document intégral)
Price Waterhouse Coopers, août 2007
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FILMS SUR LE PDI ET CERTAINES DE SES « ZONES PRIORITAIRES »

• La gare de l’Ouest
Un film réalisé avec Plus Tôt Te Laat (PTTL) dans le cadre du festival PleinOPENair 2008. 10 minutes.

• Tour & Taxis
Un film réalisé avec Plus Tôt Te Laat (PTTL) dans le cadre du festival PleinOPENair 2008. 9 minutes.

• « L’entrée des investisseurs dans Bruxelles »
La procession dantesque du 2 décembre 2007 menée, dans les rues de Saint-Gilles et à l’occasion de la « Semaine du quartier Midi », à la gloire du PDI. Un film des Diables Roses, 17 minutes.

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