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Trop secrète nouvelle gare du Midi

– Carte blanche du collectif Disturb1, « La Libre Belgique », 3 mars 2010

La SNCB a confié l’étude et la construction d’un bâtiment public à un groupe privé. Ce groupe n’est pas obligé de suivre les règles de mise en concurrence et de transparence.

L’habitude bruxelloise de travailler l’architecture en secret à la vie dure. Le projet de Jean Nouvel pour la plus grande gare du pays n’échappe pas à la règle. Un « Bouwmeester » régional vient pourtant de prendre ses fonctions, pourquoi ne pas lui confier la gestion du dossier ?

Bruxelles n’a jamais été une terre d’accueil pour les grands noms de l’architecture internationale, préférant construire avec une poignée de bureaux locaux de peu de renommée. Faut-il dès lors se réjouir du choix du célèbre et génial architecte français Jean Nouvel comme architecte de la gare du Midi ? C’est un fait nouveau en Belgique francophone qui démontre une nouvelle ambition architecturale. Cependant, des questions se posent face à la procédure mise en place. Car on ne le répète pas assez, il ne suffit pas d’avoir un bon architecte pour faire un bon projet. Il faut aussi une très bonne maîtrise d’ouvrage de la part du pouvoir public.

La SNCB a confié l’étude et la construction d’un bâtiment public à Euro Immo Star. Ce groupe privé (dont l’actionnariat est tenu à 99,9 % par des acteurs publics, la SNCB Holding et Tuc_Rail) n’est pas obligé de suivre les règles de mise en concurrence et de transparence. Pas de concours et surtout pas de réflexion transversale et publique entre les acteurs. Un projet sort brusquement d’un chapeau. Difficile de se prononcer à ce jour sur la pertinence de celui-ci à partir de quelques images de synthèse. Pas de communication sur le projet, pas de conférence de presse ni d’interview de l’architecte. Tout se décide dans le plus grand secret.

Comment est-il possible qu’un projet d’une telle importance stratégique, financé indirectement avec de l’argent public, ne fasse pas l’objet d’une procédure exemplaire ? C’est une question qui n’a pas l’air d’inquiéter beaucoup de monde à la SNCB. C’est l’habitude prise de laisser des groupes privés choisir les projets et les architectes, sans rendre de compte à personne. C’est le même principe qu’une construction « clefs en main », mais à grande échelle. La qualité architecturale des projets en souffre. Plus grave encore, derrière le projet de couverture des quais se cache une opération plus vaste : celle du regroupement des services des filiales de la SNCB dans le nouvel immeuble en « V ». Une opération de spéculations immobilières sur les sites actuellement occupés et libérés avenue Fonsny et rue de France. Une de plus pour ce quartier qui exproprie des habitants et des commerces « dans l’urgence » depuis 15 ans, pour libérer de la surface de bureau.

Il existe aujourd’hui un moyen pour faire avancer ce dossier dans la sérénité et la transparence : confier la procédure et la réflexion au nouveau bouwmeester (maître architecte) régional Olivier Bastin. Son rôle ne sera pas de se substituer au pouvoir public, mais bien de le conseiller dans sa tâche. Il ne va pas concevoir le projet, mais bien le définir. Car avant de dessiner des structures mégalomanes, il convient de mettre à jour ce dont la gare du Midi a le plus besoin. Et répondre à de multiples questions qui, visiblement, ont été éludées dans l’exercice. Quelle est l’identité de ce quartier ? Comment entrer en relation avec l’espace public ? Quel type d’affectation y placer ? Quel impact sur l’environnement ? Comment améliorer la gare et la qualité de son service ?

Il existe des moyens pour obtenir le débat et la transparence, des méthodes éprouvées de concertation et de participation. A nouveau, il ne s’agit pas de se substituer au pouvoir de décision, mais bien de l’éclairer avec une expertise partagée. Le Plan de Développement International (PDI) définit le quartier Midi comme site stratégique pour l’avenir de Bruxelles. Dans ce cadre, un schéma directeur a été élaboré par la SNCB et la Région bruxelloise. Pourquoi n’a-t-il jamais été rendu public ? C’est seulement quand l’on aura balisé la portée et les objectifs du projet, défini son ambition et son fonctionnement, y compris avec la ville autour, que l’on pourra commencer à dessiner. Et rien ne fonctionne mieux que la compétition entre plusieurs bureaux pour obtenir un projet de qualité. Une saine émulation dont Bruxelles tarde à voir les vertus. Le concours permet à un jury d’experts et de représentants du pouvoir public de comparer les solutions proposées et de motiver le choix. Une exposition des projets permet ensuite à chacun de se rendre compte, en toute transparence, de la pertinence du projet lauréat. C’est l’obligation pour le pouvoir public d’être didactique, et de communiquer à tous les citoyens le bien-fondé d’une décision.

Va-t-on un jour assister à la mise en place d’un tel processus ? Les décideurs de ce projet s’accrochent décidément à cette mauvaise habitude de décider « en chambre » ce qu’il convient de construire. Ce qui s’est passé au quartier Nord est en train de se reproduire au Midi. Il est temps d’arracher le panneau « Do not disturb » et de passer à d’autres méthodes.

  1. Le collectif disturb, pluridisciplinaire, a pour objectif de promouvoir le débat autour de l’architecture et l’urbanisme à Bruxelles. Il propose de nouvelles procédures, de réfléchir la participation, de favoriser la qualité architecturale, et de revaloriser le patrimoine d’après guerre. []

Les quartiers des gares, entre développement urbain et détricotage social

« AlterEchos », 15 mai 2009

L’aménagement des gares révèle le pouvoir de la propriété foncière et la faiblesse des habitants. Face aux rapports de force structurellement inégaux entre acteurs de l’aménagement urbain, deux orientations à conjuguer : d’une part, renforcer la réglementation en faveur de la concertation et donner les moyens aux habitants d’exercer une citoyenneté active ; d’autre part exercer des pressions sur le Fédéral.

Les gares, bien que de moins en moins nombreuses, connaissent depuis quelques années un regain d’intérêt dans les grandes villes. Pensées d’abord comme lieux d’arrivée, donc comme vitrines pour les visiteurs, leurs réaménagements sont conçus pour rivaliser sur le marché de la concurrence entre territoires. La priorité devient l’image, au détriment de la dimension structurante de la gare pour le tissu urbain environnant. Le peu de cas fait des activités voisinant les gares en rénovation et des riverains en est un indice. Un autre réside dans le manque d’intégration fonctionnelle, architecturale ou urbanistique de la gare dans la ville, soit qu’elle n’a pas été pensée, soit que la hiérarchie des priorités reporte dans le temps les autres aménagements requis.

Détricotage

Cette analyse est partagée par Inter-Environnement Bruxelles (IEB)1. Son secrétaire général, Mathieu Sonck, affine : « À Bruxelles, les politiques se sont rendu compte depuis quelques années qu’ils avaient surtout investi dans la rénovation urbaine (avec ses heurs et malheurs) et pas, ou très peu, dans des infrastructures de prestige. Malgré les récents mea culpa médiatiques de tout bord sur les excès de crédulité dans les bienfaits de la libéralisation, à Bruxelles, les politiques continuent de s’inscrire dans la logique de compétition entre villes et régions. Or comme il est plus difficile de faire passer des projets de prestige auprès des habitants, on en vient à détricoter les outils de concertation mis en place. »

Entre autres réductions de délais, la récente réforme du Code bruxellois de l’aménagement du territoire (Cobat), adoptée au printemps 20092 par la majorité PS-Écolo-CDH à Bruxelles, a ainsi instauré que la consultation des instances consultatives aurait lieu en même temps que se déroule l’enquête publique. La mesure permet de gagner du temps, certes, mais appauvrit la concertation postérieure et ultime en Commission régionale de développement, ont dénoncé tant IEB que l’Atelier de recherche et d’animation urbaine (Arau) et l’Association de la ville et communes bruxelloises (AVCB).

En Région wallonne, l’adoption du décret par autorisation régionale (DAR) s’inscrit dans la même logique : en confiant aux parlementaires le pouvoir d’octroyer des permis pour des projets d’intérêt régional, la majorité PS-CDH court-circuite le recours possible au Conseil d’État par des riverains. Les opposants au DAR, d’Écolo au MR en passant par Inter-Environnement Wallonie, avaient alors fustigé l’illisibilité du Code wallon de l’aménagement du territoire, en perpétuel chantier, comme cause première de la mauvaise qualité des projets d’aménagement et des fréquents recours qu’ils provoquent.

À Liège, la transformation de la gare des Guillemins, décidée en 1993, a précédé de longtemps tout projet urbanistique intégré. François Schreuer est journaliste et préside la toute jeune association urbAgora3. Celle-ci fait partie de la plate-forme Guillemins.be4 qui réunit plusieurs associations et comités liégeois concernés par les développements du quartier des Guillemins « qui se parlaient peu jusqu’alors. » Pour lui, « la gare n’est, non seulement, pas le résultat de la volonté des autorités municipales, mais elle n’a été intégrée par elles que très tardivement – en 2006 – comme l’élément phare d’un projet d’ensemble pour le quartier. »5

Cette récente intégration s’est faite à travers le projet dit « Dethier » – du nom de son architecte auteur – visant l’aménagement de la liaison entre la gare et la Meuse. Celui-ci ne prévoyait plus aucune expropriation et recueillait un assez large consensus tant auprès des habitants que des différentes forces politiques liégeoises. Depuis, il a déjà été modifié à deux reprises. D’abord à travers un plan de remembrement urbain (PRU), nouvel instrument urbanistique créé sous cette législature, censé privilégier les investissements en centre-ville plutôt qu’en périphérie. Il transfère le pouvoir d’octroi du permis au fonctionnaire délégué de la Région au détriment de la Ville et permet l’expropriation pour cause d’utilité publique. La deuxième évolution du projet a été signifiée lors de la présentation par la ville de Liège d’un nouveau projet d’aménagement de la place face à la gare (toujours élaboré par le bureau Dethier) où disparaît l’esplanade initialement prévue et où apparaissent de nouvelles expropriations, sans que l’ensemble du quartier soit couvert par le nouveau projet.

Maillon faible

Dans le quartier des Guillemins, les habitants ont commencé à s’organiser longtemps après que la décision de réaménagement de la gare fut prise. Aujourd’hui, si les associations et comités concernés reprennent un peu pied et influence dans le débat – « un peu », insiste François Schreuer – c’est en partie grâce à la plate-forme Guillemins.be qui les rassemble depuis un an. « Une façon d’allier légitimité locale, légitimité technique et légitimité médiatique », analyse le président d’urbAgora.

Il n’empêche, face à la menace de nouvelles expropriations, les habitants s’interrogent. « Aujourd’hui, il n’est plus possible d’invoquer l’intérêt public pour justifier de nouvelles expropriations. À moins d’utiliser le projet de tram. Or la Société régionale wallonne des transports estime qu’il doit passer non pas par la rue du Paradis (concernée par les expropriations évoquées) mais bien par la rue des Guillemins, parallèle et ancien accès principal à la gare avant que celle-ci soit déplacée de 150 mètres vers l’est à la faveur des travaux. » Et si la filiale de la SNCB, parvenant à instrumentaliser ainsi le projet de tram, réussissait à bénéficier de la manne régionale budgétée pour le tram et à financer ainsi le rachat des maisons expropriées, avant de les revendre plus tard à bon prix à des promoteurs immobiliers ?

Parano ? Possiblement réaliste, à entendre Gwenaël Brees, l’un des piliers des luttes menées par les habitants du quartier du Midi à Bruxelles6. Pour lui, depuis que la SNCB est devenue une entreprise publique autonome, « son contrat de gestion lui impose, directement ou indirectement via ses filiales, de se comporter en véritable spéculateur avec ses réserves foncières. Quitte à mettre à mal d’autres politiques publiques. » Un comble.

À Bruxelles-Midi, c’est notamment le manque flagrant de moyens alloués à l’organisme public chargé de racheter les biens de la zone à réaménager qui l’a amené à se comporter comme un vulgaire promoteur immobilier, faute de pouvoir proposer un prix acceptable pour les expropriations.

Comment ? « En recourant à la loi fédérale régissant l’expropriation la moins favorable aux habitants, celle de 1962, votée dans la précipitation d’une fin de session parlementaire pour favoriser le développement des autoroutes », explique Gwenaël Brees. Cette loi permet d’invoquer l’extrême urgence pour raison d’utilité publique sans définir celle-ci et durant un laps de temps qui peut s’étendre de 10 à 30 ans, comme dans le quartier du Midi. Une menace permanente qui pèse sur les propriétaires concernés et exerce une pression à la baisse des prix.

Bien que la législation sur l’expropriation soit fédérale, les Régions sont concernées. « Elles utilisent la loi de 1962, très problématique pour les habitants, alors qu’existe aussi une loi de 1926 qui favorise plus la recherche d’un accord à l’amiable », estime Gwenaël Breës.

Participer, qu’ils disaient…

Le véritable pouvoir dans la production de la ville est dans les mains des propriétaires du foncier. Des acteurs de l’aménagement urbain, les habitants sont par définition toujours les plus faibles. Pour Mathieu Sonck, secrétaire général d’IEB, la ville ne se construit pas dans un consensus associant toutes les parties ; elle est le fruit du conflit, des rapports de force entre promoteurs, habitants, pouvoirs publics. « Trop souvent, la participation est instrumentalisée par le politique, estime-t-il. Là où les pouvoirs publics ne maîtrisent pas le foncier, ils instaurent de la participation pour tenter de modifier le rapport de force avec les promoteurs. Au risque d’épuiser les habitants dans des processus dont ceux-ci ressortent rarement vainqueurs. »

À Bruxelles, dès la création de la Région, des instruments ont été créés en réponse aux revendications des comités de quartier en matière de participation des habitants au développement de la ville. Les comités d’accompagnement installés à l’occasion des études d’incidence sur des projets d’aménagements accueillent des représentants des habitants. Le problème, analyse-t-on chez Inter-Environnement Bruxelles, c’est que les habitants, en particulier dans des quartiers défavorisés, s’impliquent peu dans ces structures faute de maîtrise suffisante de la langue, des codes implicites et explicites des rapports avec le monde politique, de connaissance des institutions. Bref, faute d’une culture de la citoyenneté active. Si les instruments de la participation existent formellement, les conditions requises pour y défendre efficacement leurs intérêts, de la part des habitants, font souvent défaut.

Tout en regrettant ne pouvoir suppléer à ces carences dans tous les dossiers d’aménagement bruxellois – IEB déclare n’avoir les moyens de s’impliquer que dans certains dossiers emblématiques, comme actuellement celui de l’aménagement d’une nouvelle voie ferrée à la gare du Nord, mettant en danger d’expulsion quelques dizaines de familles de la rue du Progrès qui jouxte le chemin de fer par l’ouest – la fédération environnementale estime que sa mission prioritaire et sa place se trouvent en deuxième ligne. Soit, en soutien fédératif des actions et des intérêts des associations et comités menant des actions autonomes dans ou à partir des quartiers. Et Mathieu Sonck d’exhumer une demande récurrente de la fédération aux politiques : renforcer les moyens mis à la disposition d’une éducation à la citoyenneté pour permettre aux habitants de véritablement se saisir de la chose publique. Concrètement, par exemple, en créant dans la réglementation sur les contrats de quartier un volet politique qui contrebalancerait la disparition du volet social au profit du volet socio-économique. Et permettrait aux habitants de se doter de « boîtes à outils » pour mener et renforcer leurs actions citoyennes.

Le renforcement de la réglementation en faveur de la participation et de la concertation plutôt que son détricotage, et plus de moyens pour le renforcement des capacités d’action des citoyens ne suffiront pas, estime Gwenaël Brees. L’exemple du Midi montre aussi les limites et les problèmes posés par la concentration du pouvoir, le bourgmestre empêché de Saint-Gilles étant également, en tant que Ministre-Président de la Région bruxelloise, le principal architecte du réaménagement du quartier du Midi. « In fine, les sommes dégagées du fédéral (accord Beliris) et du budget régional bénéficieront exclusivement à la commune de Saint-Gilles, grâce aux taxes d’urbanisme etc. Alors qu’une partie des activités qui s’installent dans le quartier du Midi se délocalisent au départ d’autres communes bruxelloises, le tout sur fond de sur-offre d’espaces de bureaux sur l’ensemble de la Région. » Dans l’architecture institutionnelle bruxelloise, chaque chapelle communale est tentée de jouer cavalier seul en appliquant les mêmes recettes d’un endroit à l’autre. Une logique de concurrence plutôt que de coopération. Vous avez dit « enjeu électoral ? »

• Emmanuel De Loeul

1. Un amendement significatif, adopté, fait que cette réforme n’entrera en vigueur qu’en 2010. De quoi maintenir l’espoir d’une réforme de la réforme si une autre majorité politique devait prendre ses responsabilités à Bruxelles à l’issue du 7 juin ?
2. Inter Environnement Bruxelles : -contact : Mathieu Sonck secrétaire général
– adresse : rue d’Edimbourg, 26 à 1050 Bruxelles , Belgique26 rue d’Edimbourg 1050 Bruxelles Belgique
– voice02 893 09 09
– info@ieb.be
– site : www.ieb.be
3. François Schreuer, président, urbAgora asbl
– adresse : rue Pierreuse, 19/21 à 4000 Liège , Belgique19/21 rue Pierreuse 4000 Liège Belgique
– voice04 265 60 86
– secretariat@urbagora.be;
– site : http://urbagora.be
4. Site : http://guillemins.be/
5. François Schreuer, « Une gare hors sol », in Bauwelt (revue berlinoise), 9 avril 2009.
6. Comité de quartier du Midi
– comite@quartier-midi.be
– site : www.quartier-midi.be


Spéculation

Qu’est-ce que la spéculation?

« La spéculation dans la rue c’est lorsque, en l’absence d’une directive, d’une planification quelconque ou d’intention du pouvoir public, un propriétaire s’empare de biens et met le pouvoir public devant une situation de fait accompli. C’est cela la spéculation! »
Ainsi parlait le Bourgmestre Charles Picqué en 1993. Interpellé au Conseil communal de Saint-Gilles sur l’expropriation de l’îlot situé entre l’avenue de la Porte de Hal, la rue de Russie et la rue de Mérode, Mr Picqué justifiait ainsi le changement d’affectation (passé de « logement » à « fonction administrative ») entériné par son Collège pour permettre à un promoteur privé (la société Louis De Waele) de construire le « Midi Atrium« , un immeuble de 56.180 m2 de bureaux et de parkings.

Dans cette logique, la spéculation est uniquement le fait de promoteurs privés agissant hors d’un cadre public. Et lorsque, comme cela s’est déroulé dans ce cas précis, les pouvoirs publics permettent ou soutiennent ces opérations immobilières, il ne s’agit plus de spéculation! Ce tour de passe-passe avait donné lieu à un article du quotidien « Le Soir » intitulé « Charles Picqué redéfinit le verbe spéculer ».

Cas de figure: le « Midi Atrium » au quartier Midi

La motivation avancée par Mr Picqué pour permettre le changement d’affectation, couplé de l’expropriation et de la démolition des maisons de « l’îlot De Waele », était d’obtenir les revenus liés à l’impôt foncier et aux taxes « bureau » pour combler les caisses communales. En outre, selon Mr Picqué, « il était intéressant, opportun d’imaginer [le long de la petite ceinture] la localisation d’une zone de bureaux pour éviter le cannibalisme des bureaux dans les zones de protection du logement ».

Mais, après avoir été mis en vente pendant plusieurs années sur les marchés internationaux par les sociétés Jones Lang Wootton LaSalle et Catella Codemer, c’est… la SNCB qui a acheté cet îlot à bon prix. L’opération s’est avérée nulle pour la Commune, dont les habitants ont perdu des années de logement avec la réalisation de ce projet qui, in fine, ne rapporte aucune taxe communale! En effet, une société publique comme la SNCB fait l’objet de la « mainmorte » fiscale.

De plus, en s’installant au « Midi Atrium », la SNCB a vidé d’autres de ses immeubles situés à quelques mètres de là, c’est-à-dire en créant de nouveaux chancres dans le quartier… sur lesquels elle spécule à son tour aujourd’hui!

Et selon le dictionnaire?

Il faut revenir à l’usage des dictionnaires pour trouver des définitions plus appropriées, et forcément plus larges, du mot « spéculation » :

Théorie, recherche abstraite, par opposition à pratique.

« Cela est permis dans la spéculation, mais je n’en approuve pas la pratique ». (PASC., Prov. XIII.)

« Quoique j’aie trouvé ce calcul bien juste, néanmoins, comme dans une affaire de cette importance il est à propos de se bien assurer et de voir si ce qu’on croit vrai dans la spéculation l’est aussi dans la pratique… » (VAUBAN., Dîme, p. 50.)

« La différence des esprits des hommes… qui fait goûter aux uns les choses de spéculation, et aux autres celles de pratique ». (LA BRUY., Disc. sur Théophr.)

« Le dégoût de tout ce qui n’est que spéculation est la suite presque nécessaire de l’habitude de s’occuper des affaires publiques ». (CONDORCET, Maurepas.)

Calculs, projets, entreprises de finances, de banque, de commerce, d’industrie, etc. Une spéculation lucrative.

« Spéculation, c’est acheter soi-même ou faire acheter par quelques correspondants, soit pour son propre compte, soit en participation, certaines marchandises, dans le temps qu’elles sont au-dessous de leur prix ordinaire, pour les revendre ensuite, soit dans le même endroit où l’achat est fait, soit en les faisant passer en d’autres endroits ». (P. GIRAUDEAU, la Banque rendue facile.)

« La finance dont les spéculations, aussi simples que faciles, semblent ne rien donner au hasard, et ruinent le commerce dans son principe parce qu’elles ruinent l’agriculture ». (CONDIL., Comm. Gouv. I, 18.)


Revitalisation urbaine

• Voir aussi: Art urbain.

« Le programme de rénovation et de reconstruction du quartier du Midi est le tout gros projet qui complétera la revitalisation de Saint-Gilles. L’état fédéral, la SNCB, la Région, la commune et le secteur privé engagent des sommes importantes dans les abords de la gare TGV. (…) C’est ce qui explique les chantiers autour de la gare. Je suis optimiste quant à l’avenir de ce quartier car les investisseurs privés s’impliquent de plus en plus. J’en veux pour preuve les demandes de permis qui nous parviennent.
Mais nous avons été bien inspirés de limiter les constructions neuves à quelques îlots de l’avenue Fonsny au lieu de sacrifier toute l’avenue comme certains le souhaitaient initialement. Les pièces du puzzle se mettent en place et les différents intervenants agissent dans le cadre d’un plan global et cohérent qui devrait, en effet, avoir des conséquences intéressantes pour les rentrées fiscales immobilières communales. »

— Interview de Charles Picqué en 2004, sur le site www.ps-stgilles.be

« Nous avons encore quand même un problème de longue date, mais qui est en cours de résolution : c’est la réhabilitation des abords de la gare du Midi, après les travaux liés au TGV. (…) Des opérations immobilières ont été menées avec la SNCB et d’autres le sont actuellement par un opérateur régional. Mais c’est difficile et l’une de mes sources d’inquiétude reste objectivement de bien terminer ce quartier du Midi, depuis trop longtemps secoué par toutes sortes de traumatismes. »

— Interview de Charles Picqué en 2004, sur le site www.opladis.be

Treize ans de « revitalisation urbaine »…

Rien de neuf sous le soleil du Midi… Depuis plus de 20 ans, les habitants des alentours de la gare du Midi savent qu’ils sont menacés. Par des projets d’autoroute urbaine ou de ponts, dans un premier temps. Par la pure spéculation immobilière ensuite, puis enfin par les appétits immobiliers conjugués des pouvoirs publics et des promoteurs privés.

Ce n’est pas nouveau: en 1993 déjà, la presse bruxelloise titrait « Midi: le quartier oublié? ». Les habitants déploraient déjà que « s’ils ne sont pas poussés hors de leurs logements par les gros promoteurs, c’est l’insupportable état du quartier qui les amène à le quitter »…

L’histoire du quartier est parsemée de d’injustices et teintée d’irrationnalité… Petit rappel des événements et tentative de bilan en confrontant les intentions de départ aux réalités d’aujourd’hui.

La « revitalisation » du quartier en quelques dates

— La reprise en mains par les pouvoirs publics des abords de la gare du Midi date de la fin des années ’80. A l’époque, les traumatismes de la spéculation au Quartier Nord étaient encore très vivaces. Les projets de « Manhattan » et autres « World Trade Center » bruxellois, certes en partie avortés, avaient causé une vague de près de 15.000 expulsions, expropriations et de nombreuses démolitions.

Aujourd’hui encore, les terrains vagues sont légion au Quartier Nord, ces anciens îlots d’habitation sont restés vides par le manque d’intérêt des sociétés internationales que les promoteurs espéraient voir s’installer là. Ironie du sort, de nombreux bâtiments de bureaux érigés-là par des privés ont finalement été loués à des pouvoirs publics (administrations régionales, fédérales, communautaires…).

— En 1991, tout juste après la création de la Région de Bruxelles-Capitale, le premier gouvernement en place adopta un schéma-directeur pour le quartier de la gare du Midi. L’intérêt pour la revitalisation de ce quartier du bas de Saint-Gilles n’était pas étranger au fait que le Bourgmestre de cette Commune, Mr Charles Picqué, était devenu le premier Ministre-président de la Région de Bruxelles.

— En 1992, ce shéma de développement fut suivi d’un plan particulier d’aménagement du sol (PPAS), le PPAS « Fonsny 1 », sacrifiant 4 îlots d’habitat, de petits commerces et d’ateliers à la fonction « internationale », bien plus rentable, que constitue la fonction de bureaux. On parlait d’ériger-là un « mini Manhattan », qui devait être le vecteur de la revitalisation du quartier.

— En 1992 toujours, la Région créa une société mixte sensée développer largement la promotion immobilière autour de la gare du Midi et stopper la spéculation qui y avait débuté. La SA Bruxelles-Midi était née.

— En 1994, le Bourgmestre de Saint-Gilles Charles Picqué déclare (dans « La Lanterne », le 8 juillet) que « la priorité des priorités » de la nouvelle législature communale sera de « mettre l’accent sur la qualité de l’environnement, aux abords de la gare du Midi notamment ».

— Ce n’est qu’en 1995 que la société Bruxelles-Midi devient opérationnelle en se voyant confier une concession et une « mission de service public » par le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale. Cette mission consistait, dans un premier temps, à développer un projet immobilier « harmonieux et cohérent » dans le cadre du PPAS « Fonsny 1 » et à éviter les travers sociaux vécus au Quartier Nord, c’est-à-dire à garantir un véritable accompagnement social des habitants qui devront à terme être délogés.

Mais ces dispositifs, basés sur de bonnes intentions de la Région, arrivent trop tard. La spéculation a déjà fait rage et le quartier est en partie déjà aux mains des promoteurs privés (notamment de la SA Espace Midi). De plus, dès le départ, Bruxelles-Midi n’est pas dotée de moyens suffisants pour faire face à un projet d’une telle ampleur.

— En 1996, un plan d’expropriation au nom de « l’intérêt public » pour les 4 îlots du PPAS « Fonsny 1 » vint compléter le dispositif.

— En 2001, la majorité communale reconduite à Saint-Gilles fait à nouveau du quartier Midi l’une de ses priorités: « un des grands défis pour la prochaine législature sera l’aboutissement de ces chantiers » (« Les principaux projets politiques du Collège des Bourgmestre et Echevins »). « Ce projet de requalification de toute une zone allie « internationalisation » de la ville et « convivialité urbaine ». En effet, le quartier « Midi » doit être tant une vitrine pour la capitale de l’Europe, en étant un centre administratif important qu’une zone dans laquelle le logement est présent, soit en le créant (…) soit en requalifiant le bâti existant ».

Le Collège des Bourgmestre et Echevins, qui par ailleurs veut mettre « un frein à l’expansion des activités de bureau et de commerce dans les quartiers résidentiels » de Saint-Gilles, ajoute que « grâce à l’accroissement des surfaces de bureau et de l’ouverture de nouveaux commerces dans le quartier [Midi, NDLR], on peut envisager une création de près de 9.000 emplois. Cette augmentation de main-d’œuvre travaillant dans le futur centre administratif générera une relance commerciale du quartier, tant dans les commerces de proximité que dans l’horeca ».

Dix ans plus tard…

Nous sommes en 2005… Du côté anderlechtois de la gare du Midi, les projets immobiliers sont terminés, notamment après l’expropriation de l’îlot « Côte d’Or », mais, comme au Quartier Nord, ce sont principalement des pouvoirs publics qui sont venus s’y installer (ONSS, Ministère des Finances…), entraînant des pertes financières pour les Communes concernées, puisque qui dit locataires publics dit « mainmorte » (pas de taxation).

Du côté saint-gillois, on est loin d’avoir achevé les projets imaginés sur les 4 premiers îlots sensés être le moteur de la « revitalisation » du bas de la Commune. Plusieurs permis d’urbanisme ont déjà expirés, certains ont été prorogés, d’autres le sont par le fait que des « chantiers » ont « démarré » juste avant la date d’expiration: par exemple, les promoteurs comptent sur la démolition de quelques maisons pour que leurs permis continuent à être valides.

Seul un îlot (le « B ») est plus ou moins terminé. Un terrain reste à bâtir. Les immeubles de Test-Achats sont finis et leurs charges d’urbanisme ont donné lieu à la construction d’un immeubles de logements du Foyer Saint-Gillois.

Quant au premier grand immeuble de bureaux du projet de la SA Bruxelles-Midi, il a été dessiné par l’Atelier d’Art Urbain et préfigure l’ensemble « cohérent et harmonieux » d’immeubles de bureaux qui doivent être construits le long de l’avenue Fonsny.

La première moitié de la place Marcel Broodthaers prend forme, contredisant la volonté communale de « finaliser la convivialité dans le quartier » par « des places publiques, entourées de commerces »: l’architecture ne permet aucune animation en rez-de-chaussée de l’immeuble bâti sur la nouvelle place. Les fonctions seront plus que vraisemblablement administratives.
Erigé depuis 2 ans, cet immeuble de bureaux n’est aujourd’hui occupé qu’à 40%, notamment par la compagnie Swiss Life. Notons que celle-ci a simplement déménagé de ses bureaux de la rue de la Loi pour s’installer au quartier Midi. Il n’y a donc aucune création d’emploi en vue avec cette installation.

Il est à noter qu’un autre îlot, proche de quelques dizaines de mètres mais hors du périmètre du PPAS « Fonsny 1 », a connu un sort similaire: le « Midi Atrium », qui a nécessité le changement d’affectation d’un îlot de logement en fonction administrative (et donc l’expropriation et la démolition des maisons), a été mis en vente pendant plusieurs années sur les marchés internationaux puis finalement racheté par… la SNCB, organisme public exempté de taxes communales.

Dans les autres îlots du PPAS, de nombreux locataires ont déjà dû partir. De multiples commerces ont fermé leurs portes. Certains propriétaires ont revendu leur maison à la SA Bruxelles-Midi ou à des sociétés (Espace Midi, Sofifon, Eurobalken…) liées à Soficom — groupe immobilier connu notamment pour sa participation à la construction du Parlement européen — très actives dans le quartier Midi et finalement désignées par Bruxelles-Midi comme opérateurs privés recherchant les acheteurs et occupants potentiels et réalisant les projets de bureaux.

Le plan d’expropriation de 1996 arrive à son terme dans un an, en juillet 2006, tandis qu’il reste de nombreux locataires, propriétaires particuliers et commerçants dans les îlots « A », « C » et « D ». Certains y sont depuis très longtemps (20 ans, 30 ans et plus…). D’autres s’y sont encore récemment installés, y ont acquis une maison ou ouvert un commerce.

Quel bilan? Pas de bilan.

Comment expliquer l’irrationnalité qui semble règner dans ce dossier?

Les projets envisagés au début des années ’90 par la Région de Bruxelles-Capitale sont de toute évidence basés sur des hypothèses qui ne se sont pas confirmées. Ce projet coûte vraisemblablement aux pouvoirs publics plus qu’il ne leur rapporte. Les investisseurs ne viennent pas et le contexte immobilier n’y est pas pour rien: il y a trop de bureaux à Bruxelles.

Il n’y a par contre pas assez de logements et ce problème de plus en plus aigu constitue la priorité du nouveau Gouvernement régional, qui s’est fixé pour objectif la création de 5000 nouveaux logements. Il serait donc pour le moins difficile à comprendre que la majorité actuelle, consciente de ces deux crises simultanées, continue à faire comme si de rien n’était dans le quartier Midi… comme si le fait que ce quartier soit classé « zone levier » justifie qu’il devienne une véritable zone d’exception.

Pourtant, il suffit de sortir du PPAS « Fonsny 1 » pour que la Région et la Commune retrouvent leur lucidité. Suite à une proposition de la Commune de Saint-Gilles, le Gouvernement régional vient d’abroger le PPAS « Fonsny 2 », qui concerne pour ainsi dire la zone située tout autour des 4 îlots « Fonsny 1 ». Dans les considérants de l’Arrêté ministériel entérinant cette décision, on apprend que la Commune et la Région considèrent que les gabarits précédemment autorisés étaient « trop importants et aboutissent à des constructions peu intégrées sur le plan urbanistique ». C’est le moins qu’on puisse dire. Mais pourquoi continuer, dès lors, à autoriser ces gabarits de l’autre côté de la rue de Mérode, dans le PPAS « Fonsny 1 »?

Par ailleurs, plusieurs groupes politiques représentés au Parlement et au Gouvernement de la Région déplorent depuis des années le manque de contrôle démocratique sur la SA Bruxelles-Midi.

Malgré tout, le contrat de gestion de la SA Bruxelles-Midi, arrivé à expiration en 2004, a été renouvelé dans l’indifférence générale par le Gouvernement bruxellois. Sans évaluation du travail effectué au long de ces 9 années. Sans questionnement sur le projet qu’est sensé développer cette société, ni sur la manière dont elle réalise ses missions.


Le comité Midi honoré

– « Le Soir », 21 mai 2008

Palme et Chardon d’Inter-Environnement.

« Et la palme va à… » Avec un peu d’avance sur le festival de Cannes, Inter-environnement a remis ses distinctions annuelles, hier matin : la palme et le chardon. La première va au comité de quartier Midi; la deuxième, moins prisée, est décernée au volet mobilité du schéma directeur « quartier européen ». Une palme d’honneur a également été décernée à René Schoonbrodt, l’un des fondateurs, en 1969, avec Maurice Culot, Jacques Van der Biest et Philippe de Keyzer, de l’Atelier de recherche et d’action urbaines (Arau), puis, au début des années 1970, d’Inter-Environnement Bruxelles, pour son livre Vouloir et dire la ville. Quarante années de participation citoyenne. Un ouvrage qui, selon Inter-environnement, « arrive à point nommé, parce qu’il rappelle la nécessité d’étudier les projets sur la ville en fonction de la question : “les transformations promises vont-elles dans le sens des habitants ou plutôt dans celui des investisseurs ?“ »

Cette question est au centre du combat mené depuis trois ans par le comité de quartier Midi. Il est récompensé de la palme 2007 pour « son courage dans sa lutte pour les droits les plus élémentaires des derniers habitants mais aussi pour sa capacité à poser la question de la responsabilité des pouvoirs publics, à informer et rendre possible la prise de conscience des processus à l’œuvre au Midi pour éviter qu’ils se reproduisent ailleurs ».

Sa lutte, a rappelé l’un de leurs représentants, Gwenaël Brees « n’a peut-être pas permis de changer le devenir du quartier mais a réussi à rendre la situation plus visible et plus intelligible ».

Le chardon va, lui, au volet mobilité du schéma directeur européen, adopté le 24 avril dernier, qu’Inter-environnement estime en totale discordance avec l’objectif affiché du schéma de faire de ce quartier un quartier durable et avec ceux de la Région de réduire la pression automobile de 20 % par rapport à 1991.

Est notamment stigmatisé : la mise en sous-sol du trafic automobile dans les rues Belliard et Loi ainsi que dans l’avenue Cortenbergh qui multiplierait de facto l’espace consacré à la voiture en surface.

• Fabrice Voogt


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