[ Lire notre rubrique Actualités pour les dernières infos ]

On est toujours sans « Nouvel »

- « Le Soir », 9 mars 2010

Urbanisme. Les projets de la SNCB pour la gare du Midi de plus en plus critiqués.

Est-ce la catastrophe de Buizingen ? Ou les problèmes de financement ou de faisabilité à régler, côté de la SNCB ? Les silences qui entourent la nouvelle gare du Midi (la plus grande gare du pays) alimentent un débat qui a cruellement manqué, ces derniers mois. La divulgation officielle du projet est sans cesse retardée. Questions techniques ou malaise plus profond ?

En février, le site d’Euro Immostar a publié une image de son projet de reconstruction de la gare du Midi. Filiale d’Eurostation (elle-même filiale de la SNCB), Euro Immostar a fait appel à l’architecte français Jean Nouvel pour concevoir un « geste architectural » d’envergure. Cette dalle en « V » placée au-dessus des voies ferrées suscite plus de questions que de réponses. Y a-t-il d’autres projets qui font l’objet d’une concertation entre la SNCB et les pouvoirs publics, au sein d’un comité de pilotage présidé par Charles Picqué et dans lequel siègent notamment la Région bruxelloise et les communes d’Anderlecht et de Saint-Gilles ? Silence radio.

« Ce n’est pas l’ambition architecturale qui pose problème. C’est la méthode. » Ces propos émanent du Collectif Disturb, association qui réfléchit sur le devenir architectural de Bruxelles. Une gare est un lieu public et l’association estime que sa gestion privée (on impose un architecte, fût-il de renom) n’est pas la bonne réponse. « Il ne suffit pas d’avoir un bon architecte pour faire un bon projet. Il faut aussi une très bonne maîtrise d’ouvrage de la part du pouvoir public. Il fallait une procédure exemplaire pour ce projet. » A noter que du côté des architectes bruxellois, le choix de Jean Nouvel pose aussi problème. Philippe Verdussen (Archi 2000) déplore l’absence de concours.

Autre point de friction : Olivier Bastin, le « bouwmeester » (maître architecte), a été désigné en novembre dernier par la Région. La gare du Midi doit-elle échapper à sa sphère de gestion ? Le mois passé, au séminaire de Hemptinne, Olivier Bastin a exprimé son malaise : « La SNCB a offert une carte blanche à Jean Nouvel. C’est incohérent. » Ajoutons que le quartier du Midi doit s’intégrer dans le plan de développement international (PDI) de Bruxelles. Le « V » de Jean Nouvel répond-il aux demandes de la Région ?

• François Robert

Trop secrète nouvelle gare du Midi

- Carte blanche du collectif Disturb¹, « La Libre Belgique », 3 mars 2010

La SNCB a confié l’étude et la construction d’un bâtiment public à un groupe privé. Ce groupe n’est pas obligé de suivre les règles de mise en concurrence et de transparence.

L’habitude bruxelloise de travailler l’architecture en secret à la vie dure. Le projet de Jean Nouvel pour la plus grande gare du pays n’échappe pas à la règle. Un « Bouwmeester » régional vient pourtant de prendre ses fonctions, pourquoi ne pas lui confier la gestion du dossier ?

Bruxelles n’a jamais été une terre d’accueil pour les grands noms de l’architecture internationale, préférant construire avec une poignée de bureaux locaux de peu de renommée. Faut-il dès lors se réjouir du choix du célèbre et génial architecte français Jean Nouvel comme architecte de la gare du Midi ? C’est un fait nouveau en Belgique francophone qui démontre une nouvelle ambition architecturale. Cependant, des questions se posent face à la procédure mise en place. Car on ne le répète pas assez, il ne suffit pas d’avoir un bon architecte pour faire un bon projet. Il faut aussi une très bonne maîtrise d’ouvrage de la part du pouvoir public.

La SNCB a confié l’étude et la construction d’un bâtiment public à Euro Immo Star. Ce groupe privé (dont l’actionnariat est tenu à 99,9 % par des acteurs publics, la SNCB Holding et Tuc_Rail) n’est pas obligé de suivre les règles de mise en concurrence et de transparence. Pas de concours et surtout pas de réflexion transversale et publique entre les acteurs. Un projet sort brusquement d’un chapeau. Difficile de se prononcer à ce jour sur la pertinence de celui-ci à partir de quelques images de synthèse. Pas de communication sur le projet, pas de conférence de presse ni d’interview de l’architecte. Tout se décide dans le plus grand secret.

Comment est-il possible qu’un projet d’une telle importance stratégique, financé indirectement avec de l’argent public, ne fasse pas l’objet d’une procédure exemplaire ? C’est une question qui n’a pas l’air d’inquiéter beaucoup de monde à la SNCB. C’est l’habitude prise de laisser des groupes privés choisir les projets et les architectes, sans rendre de compte à personne. C’est le même principe qu’une construction « clefs en main », mais à grande échelle. La qualité architecturale des projets en souffre. Plus grave encore, derrière le projet de couverture des quais se cache une opération plus vaste : celle du regroupement des services des filiales de la SNCB dans le nouvel immeuble en « V ». Une opération de spéculations immobilières sur les sites actuellement occupés et libérés avenue Fonsny et rue de France. Une de plus pour ce quartier qui exproprie des habitants et des commerces « dans l’urgence » depuis 15 ans, pour libérer de la surface de bureau.

Il existe aujourd’hui un moyen pour faire avancer ce dossier dans la sérénité et la transparence : confier la procédure et la réflexion au nouveau bouwmeester (maître architecte) régional Olivier Bastin. Son rôle ne sera pas de se substituer au pouvoir public, mais bien de le conseiller dans sa tâche. Il ne va pas concevoir le projet, mais bien le définir. Car avant de dessiner des structures mégalomanes, il convient de mettre à jour ce dont la gare du Midi a le plus besoin. Et répondre à de multiples questions qui, visiblement, ont été éludées dans l’exercice. Quelle est l’identité de ce quartier ? Comment entrer en relation avec l’espace public ? Quel type d’affectation y placer ? Quel impact sur l’environnement ? Comment améliorer la gare et la qualité de son service ?

Il existe des moyens pour obtenir le débat et la transparence, des méthodes éprouvées de concertation et de participation. A nouveau, il ne s’agit pas de se substituer au pouvoir de décision, mais bien de l’éclairer avec une expertise partagée. Le Plan de Développement International (PDI) définit le quartier Midi comme site stratégique pour l’avenir de Bruxelles. Dans ce cadre, un schéma directeur a été élaboré par la SNCB et la Région bruxelloise. Pourquoi n’a-t-il jamais été rendu public ? C’est seulement quand l’on aura balisé la portée et les objectifs du projet, défini son ambition et son fonctionnement, y compris avec la ville autour, que l’on pourra commencer à dessiner. Et rien ne fonctionne mieux que la compétition entre plusieurs bureaux pour obtenir un projet de qualité. Une saine émulation dont Bruxelles tarde à voir les vertus. Le concours permet à un jury d’experts et de représentants du pouvoir public de comparer les solutions proposées et de motiver le choix. Une exposition des projets permet ensuite à chacun de se rendre compte, en toute transparence, de la pertinence du projet lauréat. C’est l’obligation pour le pouvoir public d’être didactique, et de communiquer à tous les citoyens le bien-fondé d’une décision.

Va-t-on un jour assister à la mise en place d’un tel processus ? Les décideurs de ce projet s’accrochent décidément à cette mauvaise habitude de décider « en chambre » ce qu’il convient de construire. Ce qui s’est passé au quartier Nord est en train de se reproduire au Midi. Il est temps d’arracher le panneau « Do not disturb » et de passer à d’autres méthodes.

Le collectif disturb, pluridisciplinaire, a pour objectif de promouvoir le débat autour de l’architecture et l’urbanisme à Bruxelles. Il propose de nouvelles procédures, de réfléchir la participation, de favoriser la qualité architecturale, et de revaloriser le patrimoine d’après guerre. [↩]

Cartes

Vue aérienne du quartier Midi
reprenant les différentes zones de planification urbanistique.

>> fichier pdf | taille 768 Ko
>> consulter en ligne :

Le « Plan de développement international » de Bruxelles (PDI) :
les 10 zones de Bruxelles promises à un « développement international »…

>> fichier pdf | taille 268 Ko
>> consulter en ligne :

Tags : PDI | développement international | gare du midi

Une gare, ça change une ville !

- « Le Soir », 17 septembre 2009

La nouvelle gare de Liège, signée par Santiago Calatrava, est un geste architectural fort. Mais l’Espagnol le dit lui-même : une gare, comme un pont, cela façonne une ville tout entière. On ajoutera : et les gens qui y habitent…

L’inauguration de la « Cathédrale du XXIe siècle » qu’est la gare de Santiago Calatrava n’est pas pour Liège la fin de l’histoire : c’est un commencement. « Maintenant que la gare est là, tout l’enjeu pour Liège est dans ses conséquences », martèle un collectif d’associations et d’habitants du quartier, la « Plate-forme des Guillemins », qui s’est créé pour faire entendre une voix citoyenne dans le chaotique cheminement du dossier.

Car le « geste fort » de Calatrava a pris place dans un quartier densément peuplé, au cœur de la ville. Une chance, selon le promoteur immobilier ImmoQuest qui a réalisé une étude sur le développement immobilier autour des gares TGV et met en lumière l’échec de nombreuses « gares fantômes » françaises ex-urbanisées : « L’implantation de services tertiaires et le développement économique autour des gares n’est possible que dans un environnement économique favorable, où l’on dispose de gros bassins de clientèle et des facilités offertes par une ville. Comme à Liège. »

« Ce fut un de nos combats, confirme le ministre wallon Jean-Claude Marcourt (PS), habitant du quartier. Il fallait que cette gare soit un moteur de développement durable, reliée à l’autoroute mais au cœur de la ville. »

Mais en conséquence, l’implantation du « monument » Calatrava va bouleverser le paysage de tout un quartier. Tout est parti du déplacement de 200 mètres de la nouvelle gare par rapport à l’ancienne. Histoire de permettre aux trains de mieux vaincre le redoutable plan incliné de la montée vers Bruxelles. Un déplacement qui désaxe complètement l’ancienne voie d’accès à la gare, la rue des Guillemins, faisant craindre le pire aux très nombreux commerçants qui y travaillent. Un déplacement qui impose aussi la création d’une nouvelle place, triangulaire, devant la gare. Celle-ci fait, au passage, disparaître un bon morceau de la rue Varin, célèbre pour ses bars à néons roses. Un premier pas, qui sera suivi d’autres, dans l’éjection pure et simple des prostituées du centre-ville liégeois.

Mais pour beaucoup, cette place triangulaire manque d’ambition. Euro-Liège TGV, maître d’ouvrage de la gare, propose les « visions » de Santiago Calatrava d’une large artère monumentale entre la gare et la Meuse. Soutenue par de nombreux politiciens influents (Daerden, Marcourt, Reynders), la vision heurte par son ambition démesurée : 250 maisons disparaîtraient ! L’excès inverse…

« On a fait un mauvais procès à Santiago Calatrava, estime Jean-Claude Marcourt. Son intervention a fait avancer le dossier. » Indéniable : sans souscrire à la mégalomanie du projet, la Ville de Liège fait sienne cette idée de liaison à la Meuse et demande à l’architecte liégeois Daniel Dethier de transformer la place triangulaire en véritable esplanade jusqu’à la Meuse. Un projet désormais coulé dans un « Périmètre de remembrement urbain », qui bénéficiera de 53 millions d’euros de fonds Feder (Europe 60 %, Région 30 %, Ville 10 %). Il consiste à réaliser la place triangulaire ; raser le bâtiment des finances qui est dans le chemin (et qui sera reconstruit par Fedimmo au bout de l’esplanade) ; enterrer les voies rapides qui longent la Meuse ; construire une passerelle cyclo-pédestre au-dessus de la Meuse jusqu’au parc de la Boverie. Là, le Musée d’art moderne sera transformé en véritable Centre international d’art. Au-delà, on assurera le lien avec le centre commercial géant de la Médiacité, en voie d’achèvement, un bon kilomètre plus loin. Un « nouvel axe urbain du XXIe siècle », pour le bourgmestre Willy Demeyer. Et une véritable cascade d’investissements tous nés de l’arrivée de la gare.

Reste la question la plus épineuse : celle de la reconstruction autour de l’esplanade. Bureaux, hôtels, logement : un nouveau quartier doit sortir de terre sur les ruines de 70 maisons, grâce au privé, démarché par une société de développement créée par les propriétaires publics (Ville, SNCB, Région) des terrains.

L’immobilier privé ne cache pas son appétit pour un « quartier d’affaires ». Mais nombreux sont ceux qui estiment qu’il faut que le quartier reste un lieu de vie. L’enjeu est crucial pour Liège, « une ville traumatisée dans le passé par des chantiers interminables et le poids de sa dette », dixit Willy Demeyer. Beaucoup craignent en effet que la spéculation immobilière ne crée aux Guillemins un « syndrome » place Saint-Lambert, cœur de ville qui fut un chancre pendant vingt ans. « Il est temps de proposer un vrai projet aux Liégeois et de s’y tenir, fermement, estime la députée wallonne Ecolo Veronica Cremasco. Parce que jusqu’ici, ce dossier a avancé par petits pas, au gré des humeurs et interventions des uns et des autres. Liège ne réussira sa gare que si elle s’intègre dans une vraie réflexion urbanistique. »

Une gare à 110 millions ? « Mons le vaut bien ! », juge Di Rupo

Entretien

C’est l’un des dossiers exclusivement réservés au bourgmestre de Mons Elio Di Rupo (PS) qui, depuis son accession au mayorat, en avait fait une priorité, voire une obsession : Mons devait avoir une gare digne de ce nom. Et évidemment, une telle station se devait d’être… sur les rails pour 2015, l’année prévue du petit règne montois sur la culture européenne.

M. Di Rupo, où en est le dossier ?

La SNCB a pris la décision d’allouer 110 millions d’euros au projet qui a évolué depuis sa première présentation en 2006 de la simple passerelle vers la gare-passerelle. On a notamment remis la future gare des bus du côté de la place Léopold et non plus derrière la gare SNCB. Cela aurait nécessité la construction d’un pont pour les bus et l’enveloppe allouée par la Société régionale wallonne des transports (SRWT), entre 25 et 28 millions d’euros, n’aurait pas suffi. M. Calatrava a intégré cette donnée et a revu le projet. Désormais, tout le monde est d’accord sur le volet financier. Je sais notamment que la SNCB et la SRWT se sont parlé la semaine dernière et qu’une convention est sur le point d’être signée entre elles. L’idée est que la SNCB prenne à sa seule charge la réalisation de l’ouvrage pour un prix forfaitaire. J’ai bon espoir que d’ici un mois ou deux, tout le volet administratif et financier soit clos. L’objectif étant toujours une inauguration pour la fin de l’été ou l’automne 2014.

Quand on voit les dépassements à Liège, vous demeurez confiant sur le respect des délais pour le projet montois ?

Oui, à condition que l’on soit derrière en permanence. Nous allons constituer à cet effet une “Task force” qui regroupera les différents responsables du chantier et remettra un rapport sur l’avancement des travaux chaque mois.

Tout aussi confiant quant au respect de l’enveloppe budgétaire ?

Pour Mons, M. Calatrava va tenir compte des enseignements du projet liégeois. Et puis, je rappelle que la gare de Mons n’aura aucun coût pour les finances de la Ville, quel qu’en soit le prix final, serais-je tenté de dire.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux que Mons dispose d’une telle gare ?

Parce que cette ville le vaut bien, non ? Toutes les gares des villes moyennes du pays avaient été rénovées sauf celles de Mons et de Malines. Je signale au passage que le projet malinois coûtera le double de celui de Mons.

Un mot sur M. Calatrava, l’architecte. Vous teniez à ce que « votre » gare porte la signature d’un grand. Pourquoi ?

Je rappelle quand même que M. Calatrava a été désigné au terme d’un concours européen. Ce type a gagné. C’est une grande signature mais son choix n’a pas été effectué a priori.

Non mais, a posteriori, que ce soit lui qui a été choisi n’est pas plus mal pour Mons…

Cet homme a fait preuve d’une grande implication dans le projet et ce, dès le départ. Il est venu à plusieurs reprises à Mons pour examiner la ville, sa Grand-Place et tenter de déterminer quelle gare serait la plus appropriée. Je l’ai aussi rencontré à plusieurs reprises dans ses bureaux à Zurich. La gare qu’il a réalisée à Liège restera comme l’un des ouvrages majeurs de l’époque contemporaine. Après, quand on a fait la tour Eiffel, il y eut aussi 1.001 contestations. Aujourd’hui, qui oserait seulement protester ?

Namur. En rade, la dalle de la gare pourrait accueillir les bus

La gare de Namur est aussi célèbre par son cachet totalement retrouvé il y a deux ans que par sa dalle. Comprenez : un vaste espace au-dessus des voies et derrière la façade qui n’est aujourd’hui, malgré les efforts de la SNCB Holding, qu’une couche de béton s’étendant sur quinze mille mètres carrés. Depuis plus de dix ans, les projets se succèdent et tombent ensuite aux oubliettes. Complexe cinématographique, galeries commerciales en tout genre, tous sont passés à la trappe. Mais voici qu’un rapport technique des ingénieurs de la SNCB offre une nouvelle option. La dalle pourrait accueillir une gare des bus en renforçant quelques structures.

Cette perspective arrange tout le monde. « Sur ce dossier, un dialogue s’est instauré entre la SNCB Holding, la Ville et la Société régionale wallonne du transport », explique Denis Ghesquière, chef de cabinet du bourgmestre namurois. « Le rapport conclut à la faisabilité du projet. À partir de là, se posent les questions de l’aspect architectural et de l’intégration du projet dans un ensemble qui est la revalorisation de tout un quartier ».

De longue date, la Ville veut joindre l’utile à l’esthétique. Si elle n’a pas vraiment la main dans ce dossier, elle peut bloquer un projet en refusant un permis au promoteur. Son veto de principe vis-à-vis d’une destination principalement commerciale de la dalle de la gare explique en partie que rien n’est encore construit en l’endroit.

L’actuelle gare des bus, située à une centaine de mètres de son homologue ferroviaire, est abritée dans un bâtiment qui mériterait un sérieux coup de neuf. Sur le plan urbanistique, la réalisation n’est pas très heureuse. Cet immeuble rhabillé pourrait, lui, devenir un complexe commercial sur une surface presque équivalente à celle de la dalle. Foruminvest est sur le coup. L’ensemble permettrait un autre coup d’œil sur le haut de la ville, que l’on se place à la sortie de la gare ou sur le dessus de la rue de Fer. En outre, l’idée d’une plate-forme multimodale dédiée aux transports en commun ne déplaît pas aux décideurs.

Reste le nerf de la guerre : le financement. Bonne nouvelle, la Ville est en fonds. « Il y a six mois, la Région accordait à Namur cinquante millions d’euros à affecter à des projets de mobilité », rappelle Denis Ghesquière. Un gros morceau est tout trouvé.

Libramont. Il aura suffi d’un arrêt de train pour exister

Un arrêt de train… Un simple petit arrêt de train il y a un siècle et voilà le sort d’un bourg ardennais bouleversé à jamais…

Au milieu du XIXº siècle, Libramont n’était qu’un petit hameau du gros village de Saint-Pierre, 200 habitants tout au plus. Aujourd’hui, le rapport de force s’est inversé, Libramont est la ville phare de sa région. Entre les deux époques, la ligne Bruxelles-Luxembourg a fait son œuvre. Lors de sa construction, au sud de Namur, pour des raisons politiques ou topographiques, le tracé a évité la plupart des localités un peu importantes : Rochefort, Marche, Neufchâteau… On a donc créé des gares au milieu de nulle part. Libramont est de celles-là. Située au milieu de la province de Luxembourg, elle s’est rapidement imposée comme un nœud ferroviaire, assurant des connexions avec Bertrix, Dinant, Virton, Bastogne…

Bientôt, la gare attire le voyageur et le cheminot, puis le commerçant, le chaland, l’artisan, le fonctionnaire, le touriste, l’industriel… Au fil des décennies, le hameau agricole prend l’allure d’une petite ville de province. Voici trente ans, l’arrivée de la E411 a achevé le tableau. Aujourd’hui, Libramont concentre des milliers d’habitants, des dizaines de moyennes surfaces, des centaines d’entreprises, administrations ou écoles. En fin de compte, il n’y a guère que le politique et la justice qui ne l’aient pas choisie pour jouer un rôle central dans la province.

Cent cinquante et un ans après l’arrêt du premier train, le quartier de la gare reste le centre névralgique de la cité. Il n’en a pas moins besoin d’un sérieux lifting. La commune a mis en place un plan de revitalisation urbaine qui permettrait de doper les investissements privés par des aménagements publics. Elle rêve notamment de relier la gare au centre traditionnel. De son côté, la SNCB semble enfin vouloir sortir de ses cartons le projet de rénovation de la gare : un bon million d’euros pour donner un air contemporain à cette station où le temps semble s’être arrêté. Les travaux devraient commencer fin 2010 et s’étaler sur 2 ans.

La SNCB toujours, va entamer un énorme chantier : la démolition-reconstruction du pont qui relie les deux parties de la ville. Premier coup de pioche début octobre. Remise en circulation à la fin du printemps prochain, clôture des travaux avec l’été 2010. De longs mois de déviations en perspective…

L’arrivée du TGV a entraîné la mutation à grande vitesse du Midi

La gare de Bruxelles-Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge et la seconde (derrière la gare Centrale à Bruxelles) en terme de voyageurs. Dès sa création, elle a attiré les industries (sur la commune d’Anderlecht) et une population relativement pauvre (dans le bas de Saint-Gilles). Ce profil sociologique existe toujours.

La percement de la jonction Nord-Midi, en 1952, a remis sur les rails le développement du quartier Midi. Mais la véritable révolution est entrée en gare en 1991. Elle tient en trois lettres : TGV. Elle a entraîné spéculation et mutation à grande vitesse.

L’arrivée du TGV a beaucoup apporté au quartier du Midi. Côté quais du TGV, on notera une galerie commerciale (la première dans une gare), la création d’une place (Victor Horta) et de tout un quartier de bureaux. La reconversion, côté rue Fonsny, a été bien plus laborieuse et n’est pas achevée. Lancée au début des années 1990, elle voulait museler la spéculation, en créant un acteur foncier public (la SA Bruxelles Midi) contrôlé par la Région bruxelloise. Mais le sous-financement et la lenteur des expropriations ont failli faire échouer le projet qui a pris dix ans de retard et monté une les petits propriétaires contre la Région, écœurés par les montants ridicules des expropriations.

La gare du Midi présente pour l’instant un aspect hybride, inachevé, pas très flatteur pour l’une des portes d’entrée de Bruxelles. Il fallait donc, pour corriger cette image, un geste architectural fort : c’est à l’architecte Français Jean Nouvel (le Musée Branly à Paris) qu’Eurostation, filiale de la SNCB, a demandé de dessiner les plans de la nouvelle gare, côté Fonsny.

Le projet s’inscrit dans la philosophie des dernières rénovations de gares portée par la SNCB. Alors, bientôt, une nouvelle « gare cathédrale » au Midi, à l’image de celle des Guillemins ? La SNCB s’est engagée à se concerter avec la Région bruxelloise et les communes concernées (Saint-Gilles, Anderlecht et Bruxelles-Ville). Ce projet doit s’intégrer en outre dans le PDI, plan international de développement bruxellois. Celui-ci considère la gare de Bruxelles-Midi comme un « pôle stratégique du développement » de la Région.

Eurostation devra développer un « master plan » de la gare. Une convention a été signée en 2008 entre la Région bruxelloise, la SNCB, les trois communes et Beliris (fédéral) qui finance à Bruxelles les infrastructures de dimension nationale et internationale. Le protocole stipule la mise en place d’un comité d’accompagnement. Cette convention est la colonne vertébrale du projet. Elle détermine la zone d’intervention et prévoit l’adaptation d’espaces publics, ainsi que le regroupement d’installations de la SNCB. Les premières esquisses de Jean Nouvel ont été vues par quelques rares privilégiés. On sait que les avis sont très partagés.

Eviter le train de retard

Commentaire

Une gare, c’est plus qu’une gare. Un bureau de poste, c’est plus qu’un bureau de poste – demandez donc aux habitants de Louvain-la-Neuve. Un bistrot de quartier, c’est plus qu’un bistrot. Une petite école de village, c’est plus qu’une école.

Comme la rivière et l’église autrefois, la gare, la poste, le bistrot ou l’école façonnent nos paysages et tissent les liens sociaux dans nos villes et nos campagnes, entre les humains qui y vivent, qui y travaillent et qui s’y amusent. Une gare est rénovée et voilà des commerces nouveaux qui s’agrippent à ce nouveau pôle. Un café d’habitués se meurt dans un quartier déshérité et voilà des habitants qui ne se croisent plus, qui ne se parlent plus, un coin de ville à l’agonie.

La gare conçue par Santiago Calatrava pour Liège, celle qu’il projette pour Mons ou les idées de Jean Nouvel pour le Midi sont donc bien plus que des gestes architecturaux forts.

Au-delà des questions esthétiques, qui font évidemment débat, ces mastodontes de béton, de pierre et de verre impriment leur silhouette sur toute une communauté et sur ses habitudes. Ils ont (ou ils auront) une influence déterminante sur nos déplacements. Mais pas uniquement : ils vont réécrire l’espace urbain, inciter les commerçants à investir, les gens du cru à habiter l’endroit. Finalement, la gare créera une ambiance, un climat et favorisera les rencontres.

En tout cas, si tout va bien… Du projet à sa concrétisation, il y a parfois un train de retard. Comme à Namur où la gare rénovée existe, mais où sa dalle, conçue comme un lieu de vie, se cherche encore un avenir.

• MOREL,PIERRE; DEFFET,ERIC; SAINTGHISLAIN,VALERY; SCHARES,LUC; ROBERT,FRANCOIS; BURGRAFF,ERIC

Contact & liens

Créé en 2005, le Comité du quartier Midi a réuni les locataires, propriétaires particuliers et commerçants des rues Claes, de Hollande, de Mérode, de Norvège, de Russie, de Suède et de l’avenue Fonsny (Commune de Saint-Gilles, à Bruxelles).

Pour nous contacter : comite(at)quartier-midi.be

Quelques liens…

Divers

• Le site du film « Dans dix jours ou dans dix ans… » sur le quartier Midi

• Le site d’Emmanuel Tête, dessinateur de plusieurs affiches du comité de quartier

• Le site de Plus Tôt te Laat (PTTL), imprimeur des affiches du comité de quartier)

Associations et comités

• Atelier de recherche et d’action urbaines (ARAU)

• Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL)

• Comité de défense de Saint-Gilles (CODES)

• diSturb

• Inter-Environnement Bruxelles (IEB)

• Ligue des droits de l’homme (LDH)

• L’Ombre des tours

• Rassemblement bruxellois pour le droit à l’habitat (RBDH)

• Union des locataires de Saint-Gilles

• Union des locataires d’Anderlecht-Cureghem

…

Infos

• La revue du web d’IEB

• Le blog bruxxel (sans capitales)

Institutions

• Le site de la Commune de Saint-Gilles:
www.stgilles.irisnet.be

• Le site de la Région de Bruxelles-Capitale:
www.bruxelles.irisnet.be

• Pour retrouver le compte-rendu des débats parlementaires bruxellois, et notamment ceux liés au « réaménagement » des abords de la gare du Midi, cliquez sur le lien ci-dessous, puis indiquez le sujet recherché dans le champ de recherche:
www.weblex.irisnet.be

Sur le PDI

• Le site www.bruxellesvilledurable.be (d’Inter-Environnement Bruxelles)
• Le site www.demainbruxelles.be (site officiel du PDI)

Le PDI, acte III.

Mais quid de la « zone prioritaire » du Midi?

Après le « schéma de base », la « feuille de route », voici l’heure de la seconde déclaration gouvernementale consacrée au PDI, lequel a désormais son site internet… Mais où est passé le quartier Midi?

Le ministre-président du gouvernement régional bruxellois vient de faire sa déclaration de politique générale pour l’année 2008-2009. Le city marketing et le plan de développement international de Bruxelles (PDI) sont bien entendu au coeur de ce qui sera la dernière déclaration d’intentions du Gouvernement Picqué III.

On remarquera que le quartier du Midi a, par un de ces tours de passe-passe dont Charles Picqué a le secret, soudainement disparu des 10 « zones prioritaires » du plan, où il est remplacé par la « zone levier » RTBF-VRT. Que s’est-il passé? Le Midi n’est-il donc plus voué à devenir le « pôle business du futur » devant attirer les entreprises de la « sphère d’influence » de Paris et de Londres, comme nous le promettait le PDI?! Les voies de la planification régionale sont décidément impénétrables…

Cette disparition est d’autant plus surprenante qu’au moment même où Charles Picqué lisait sa déclaration, le city marketing frappait un grand coup en mettant enfin en ligne le site internet du PDI… et que le quartier Midi y a sa page, figurant bel et bien au rang des « zones prioritaires ».

En tout cas, ne boudons pas notre plaisir. La version web du PDI est effectivement un petit trésor de city marketing. Il n’y a qu’à la comparer avec le « schéma de base » du PDI, publié il y a un an, pour constater à quel point le « projet de ville » qu’il promeut y est enjolivé.

Le city marketing a en tout cas bien intégré les critiques faites au PDI. Il les reprend, pour la plupart d’entre elles, sous forme de questions/réponses. Exemple croustillant parmi d’autres: « Pourquoi la population n’a-t-elle pas été consultée? » Réponse: « C’est la mission du gouvernement de décider des orientations de la politique régionale. Les habitants sont directement impliqués dans la mise en oeuvre des actions. Ainsi, par exemple, l’aménagement du site Tour et Taxis s’est réalisé en concertation permanente avec les habitants du quartier. Il en sera de même pour toutes les actions programmées du PDI ». Passons sur la mauvaise foi du couplet sur la démocratie représentative, allons plutôt demander aux habitants du quartier bordant Tour & Taxis comment s’est déroulée la « concertation permanente » à laquelle ils ont été associée et nous saurons ce qui nous attend…

Tags : gare du midi | développement international | charles picqué | PDI | région de bruxelles capitale

Inter-Environnement Bruxelles remet sa Palme 2007 au Comité du quartier Midi

- Inter-Environnement Bruxelles, 20 mai 2008

En lui attribuant la Palme 2007, Inter-Environnement Bruxelles tient à saluer le courage du comité de quartier du Midi dans sa lutte pour les droits les plus élémentaires des derniers habitants mais aussi dans sa capacité à interroger la question de la responsabilité des pouvoirs publics, à informer le public au travers de leur site internet et rendre possible la prise de conscience nécessaire des processus à l’œuvre au Midi pour éviter qu’ils se reproduisent ailleurs.

Le 26 mai 1991, les comités de quartiers Défense de Saint-Gilles, Cureghem, Défense Saint-Denis – Forest, Général d’Action des Marolles, l’ARAU et Inter-Environnement tenaient une conférence de presse dans le cadre de l’enquête publique sur le schéma directeur des abords de la gare du Midi.

A l’époque, il était question de définir les grandes options d’aménagement des abords de la gare du Midi en relation avec l’arrivée du TGV. Bien qu’on ne parle pas encore d’expropriation, les associations pointaient déjà les risques de voir les habitants (locataires) expulsés par le mécanisme du marché et aucune garantie que les expulsés soient relogés.

On l’apprendra très vite, le schéma directeur désignera 4 îlots à «rénover» du côté saint-gillois de la gare. Immédiatement, les promoteurs rachètent ces terrains à tour de bras, certains petits propriétaires se voyant offrir parfois jusqu’à vingt fois le prix d’achat de leur maison. Ce contexte spéculatif est l’un des principaux facteurs qui déterminera leur choix de mettre en place un dispositif «public-privé» afin d’«encadrer la spéculation». Ce projet se concrétisera en trois volets: un plan particulier d’aménagement du sol, un plan d’expropriation et la création d’une société anonyme à capital majoritairement public: Bruxelles-Midi.
Dès 1991, la Commune de Saint-Gilles n’hésite pas à affirmer à des propriétaires souhaitant effectuer des travaux ou des rénovations dans leur maison qu’ils sont situés dans une zone «susceptible d’expropriation». Tout se met en place pour stopper la spéculation privée et… intensifier la dégradation du quartier.
Malgré tout, il reste encore un problème de taille. Les prix pratiqués lors des ventes récentes dans les 4 îlots font légalement référence en cas d’expropriation. Ils sont exorbitants pour la Région qui n’a pas les moyens de racheter ou d’exproprier. Et commence une descente en enfer dont les habitants ne sont toujours pas sortis aujourd’hui, 17 ans plus tard.

• Après un premier plan d’expropriation en 1992, qui s’est avéré être vicié (les propriétaires n’ayant pas été avertis, ce dont la Région mettra 3 ans à se rendre compte), les autorités adoptent un second plan en 1996.
• En 2001, les autorités confirment «l’extrême urgence» du plan de 1996.
• Mais elles l’ont laissé expirer, au terme de 10 ans, en 2006… sans avoir réglé le sort d’une trentaine de maisons et de leurs habitants.
• En juin 2005, en réaction à l’expulsion des locataires de plusieurs maisons de l’îlot D, les habitants décident de former le Comité du quartier Midi.
• En 2006, Commune et Région reprenaient un plan pour… une maison (dans l’îlot A2), dont l’expropriation en mars 2007 donnera lieu à un jugement sévère pour les autorités publiques.
Le jugement dénonce «un modèle d’administration mal conçue et malfaisante» coupable de «harcèlement administratif systématique et continu» à l’égard des expropriés, de «manœuvres dilatoires» et d’«attitudes injurieuses» dans le chef de la Région et de la société privée qu’elle a mise en place pour gérer ce dossier, la SA Bruxelles-Midi.
• En juillet 2007, un autre plan était entériné pour… 4 maisons (îlot C).
• En décembre 2007, un cinquième plan était adopté pour 22 maisons (17 dans l’îlot A2, 5 dans l’îlot D)… et ce, alors que la Région n’a même pas fini d’exproprier les 4 maisons du précédent plan!
• En avril 2008, la Commune de Saint-Gilles et la Région de Bruxelles-Capitale sont attaquées en Justice par 25 propriétaires et habitants du quartier Midi.

Littéralement coincés depuis 1992, il est interdit aux habitants de rénover leur maison (ni refaire la toiture, ni changer les châssis…), ils subissent les démolitions, les maisons vidées, les tentatives de cambriolage, les nuisances des chantiers, et vivent dans l’angoisse permanente d’une expropriation «d’extrême urgence». Cette situation est contraire au droit à l’habitat comme au droit de propriété. Elle est contraire aux droits de l’homme, comme l’a confirmé le jugement rendu au cours du premier semestre 2007. Menaçant les propriétaires à tout instant, imposant des délais de citation extrêmement courts, un plan d’expropriation a une validité de 10 ans!

En décembre 2007, à l’occasion de l’adoption par le conseil communal de Saint-Gilles du dernier plan d’expropriation, la commune de Saint-Gilles s’était engagée à briser l’incertitude des habitants quant à leur sort et à mettre fin à leur calvaire à court terme: «quelques mois», selon l’Echevin de l’urbanisme monsieur Patrick Debouverie. Selon Monsieur Vincent Rongvaux, administrateur de la S.A. Bruxelles Midi [8], c’est la région qui devrait directement se porter acquéreur des maisons restantes par l’intermédiaire des services du comité d’acquisition. Et l’opération devrait se finaliser d’ici la fin 2008.

En réalité, après 17 ans de calvaire, les habitants n’ont toujours pas de certitudes sur un planning précis qui engage les autorités publiques. Ils continuent donc à vivre avec une épée de Damoclès qui peut les expulser de leur logement, manu militari, et ce, pendant une période de 10 ans.

Attribuer la palme au comité de quartier du Midi, c’est aussi l’occasion d’élargir la réflexion sur les ambitions du gouvernement quant au développement futur de la Région de Bruxelles. Un développement qui semble trop souvent motivé par des intérêts privés. Tout semble se passer comme si l’action de nos autorités était mue par une sorte de fascination pour le monde des promoteurs immobiliers, unique sauveur possible du sous-financement chronique de la Région et de certaines de ses communes. Car faut-il le rappeler, très vite, il est apparu que la principale motivation du premier gouvernement de la région, dirigé de 1989 à 1993 par Charles Picqué, par ailleurs bourgmestre empêché de la commune de Saint-Gilles était d’implanter sur les îlots expropriés des immeubles de bureaux, censés attirer des entreprises multinationales intéressées par la proximité avec le terminal TGV tout proche. Aujourd’hui, on ne peut pas dire que les candidats locataires internationaux se soient précipités pour occuper les premiers immeubles sortis de terre. Ils sont restés inoccupés pendant de nombreux mois. Et si le taux d’occupation peut maintenant être considéré comme satisfaisant, c’est exclusivement grâce à l’installation d’organismes parastataux ou d’entreprises bruxelloises qui se sont délocalisées depuis d’autres communes.

Voilà qui n’augure rien de bon lorsqu’on nous annonce dans le Plan de Développement International de Bruxelles (PDI), récemment présenté par la Région bruxelloise au Mipim, que parmi les 10 projets d’envergure sensés assurer le nouveau développement de la ville, le quartier du Midi est toujours considéré comme le «pôle bizness du futur», susceptible d’attirer des entreprises dépendantes de la sphère d’influence économique internationale [9].

Lire le dossier de presse complet des Palmes et Chardon 2007.

Le quartier Midi dans votre salon !

PTTL & VOX présentent
l’édition DVD de « Dans 10 jours ou dans 10 ans… »

« Dans 10 jours ou dans 10 ans… » (2008), documentaire sur la « revitalisation » du quartier Midi, vient de paraître en DVD. Enrobé d’un joli petit livre imprimé en stencil, il y est agrémenté de rushes et séquences coupées (2006-2008) issues des précédentes versions du film et accompagné du court métrage « L’entrée des investisseurs dans Bruxelles » (2008), qui relate une procession dantesque menée dans les rues de Saint-Gilles à la gloire du PDI (Plan de développement international). Ce n’est pas tout. Ce DVD vous emmènera aussi dans les rues du quartier « européen » avec le film « Façadisme, choucroute et démocratie » (2002), qui retrace la construction du Parlement européen au quartier Léopold; dans les méandres de la Cité administrative et du quartier des Bas-Fonds, avec les deux épisodes sonores de « La Cité perdue » (2006-2007); mais aussi dans les hautes sphères du « city marketing » grâce à deux émissions radiophoniques d’« AlterEcows » (2003) vachement instructives…

L’ensemble (totalisant 201 minutes de vidéo + 241 minutes de documents audio + 60 pages de textes et images) est disponible dans une quinzaine de librairies bruxelloises (consulter la liste des points de vente). Il est aussi possible de le commander par email. Tous les informations ici.

Prochaine pojection de « Dans 10 jours ou dans 10 ans… »

• Vendredi 24 octobre à 20h00
Projection-débat à l’Union des Progressistes Juifs de Belgique (UPJB)
61, rue de la Victoire à 1060 Saint-Gilles.

Opiniestuk: De ziel uit de Zuidwijk

- « Brussel deze week », 14 mei 2008

Brussel – In Brussel bruist het van de feestelijkheden dezer dagen. Voor het Irisfeest van het Brussels Gewest was vorig weekend de hele Vijfhoek verkeersvrij gemaakt – waarom zou je voor Pinksteren over een overvolle snelweg of met een al even overvolle trein naar zee zijn getrokken als je die dag ook in verkeersvrij, rustig Brussel kon doorbrengen?

En volgend weekend wordt de auto opnieuw gebannen in bepaalde delen van de stad en kunt u deelnemen aan Bicycity, Stadskriebels of de Gay Pride. In Sint-Gillis vieren ze intussen de twintigste verjaardag van het Parcours d’Artistes: drie weekends in mei openen 170 kunstenaarsateliers er de deuren. Zeg nu nog dat Brussel geen bruisende stad is…

Ja, dat is ze. Maar er zijn ook plekken in de stad waar het niet meer bruist. Bent u de jongste jaren nog in de Zuidwijk in Sint-Gillis geweest? Allicht niet, want veel valt er voor buitenstaanders niet meer te beleven. Maar neemt u soms de trein in Brussel-Zuid of spoort u er voorbij, dan moet de ravage er toch op z’n minst al zijn opgevallen. Naar aanleiding van het Parcours d’Artistes en een zoveelste uitwijzingsbevel organiseert het wijkcomité er een affichecampagne om te protesteren tegen de teloorgang van hun buurt. De affiches tonen een grote irisbloem – symbool van het Brussels Gewest – die kleine huisjes opslokt.

Al zeventien jaar lang leeft de buurt tussen wurgen en hangen. Begin jaren 1990 werd beslist dat vijf grote huizenblokken zouden worden opgeofferd om er kantoren neer te poten. Drie blokken zijn intussen onteigend, 22 huizen zijn nog bewoond. Niet door mensen die absoluut het onderste uit de kan willen halen en de prijzen van hun huizen willen opdrijven, maar die met de hun aangeboden, veel te schamele som gewoon geen andere woning kunnen aanschaffen. Dag in, dag uit leven ze in het helse lawaai van de bouwontwikkelaars; overal rondom staan lege huizen te verkrotten. Die huizen trekken krakers aan; het is al gebeurd dat bewoners thuis oog in oog staan met daklozen die komen kijken of hun huis ook leeg staat; sommige panden zijn zwartgeblakerd.

De Noorwegenstraat – op de nieuwste stratenplannen niet meer vermeld en dus onvindbaar voor bijvoorbeeld de hulpdiensten – is het trieste symbool geworden van de kaalslag. Maar ook in de De Merodestraat, ooit een levendige straat waar het aangenaam rondkuieren was, is de aanblik verschrikkelijk. En eerlijk gezegd zijn de neergepote kantoorgebouwen aan de Fonsnylaan ook niet meteen toonbeelden van goede hedendaagse architectuur.

Was u al op het Broodthaersplein, waar de politiepost zich bevindt? Marcel Broodthaers zou beschaamd zijn dat zijn naam is verbonden aan zo’n ‘minderwaardig’ plein. (Horta, die ook een plein kreeg, maar dan aan de andere kant van het station, zou ook zijn wenkbrauwen fronsen, maar op ‘zijn’ plein zijn er tenminste bankjes en bomen.)

De meeste waarnemers zijn het erover eens dat Charles Picqué, die indertijd als burgemeester van Sint-Gillis op zoek was naar financiële middelen voor zijn arme gemeente en daarom bedrijven hoopte aan te trekken aan de hst-terminal, goede bedoelingen had. Maar zoveel jaar later zijn die goede bedoelingen – met ‘dank’ aan de speculanten – op een tragedie uitgedraaid voor de betrokkenen.

Na de Noordwijk is de Zuidwijk ter ziele gegaan; je zou op den duur je hart vasthouden voor de toekomst van de andere Brusselse stationsbuurten… Maar vooral moet je hopen dat men ondertussen zijn lesje heeft geleerd en geen hele – levendige – wijken meer opoffert voor grote vastgoedprojecten.

Er wordt soms geklaagd dat de Belgen hun hoofdstad niet graag zien, en geen oog hebben voor de fantastische dingen die er allemaal gebeuren. Zoals de verkeersvrije zondagen, de parades, het enorme culturele aanbod. Brussel is fantastisch op dat vlak. Maar het beeld van een stad wordt natuurlijk ook mee bepaald door de stationsbuurt langs waar je ze binnenkomt. Laten we met een understatement zeggen dat men daar steken laat vallen.

La saga imagée du Midi

- « La Dernière Heure », 14 mars 2008

Projections, les 18 et 19 mars, de 89 minutes sur le cauchemar des riverains. Un travail de bénédictin de Gwen Breës.

SAINT-GILLES • Dix-huit années de menaces d’expropriations, formalisées par cinq plans ad hoc touchant 174 maisons; 12 ans de chantier; environ 800 habitants et 400 emplois dans les années 90; et, en 2008, 70.000 m2 de bureaux et 40 toits. Ces chiffres accablants pour le Midi, vous ne ferez que les suspecter en suivant, mardi ou mercredi, le 89 minutes de Gwenaël Breës, Dans 10 jours ou dans 10 ans… Les images de sa petite caméra digitale, sans voix off, livrent, plutôt bruts de pomme, des témoignages de cette tragédie urbanistique. Pourquoi, comment un gaillard de 34 ans a-t-il accouché de pareil document ? « Le point de départ est double », raconte l’autodidacte devenu, forcément, porte-parole des habitants de ce bas (troué) de Saint-Gilles, « c’est quand ils ont tout rasé à côté de l’endroit où j’habitais. Là a débuté le travail d’investigation. Je n’ai jamais pris le parti de filmer… » Jusqu’au jour où Gwenaël Breës, l’Ixellois qui a plusieurs fois posé ses valises à un demi-quai de la gare (où il réside encore) uniquement parce qu’il scrutait « des loyers pas chers », se décide à rassembler de la pellicule. Jusqu’au jour, aussi, où il tombe à bras raccourcis sur une expo d’affiches du comité de quartier… censurée. De là naît un montage. De huit minutes. Suivront, à partir de 2002, 300 à 350 heures de rushes et six/sept versions avant le produit définitif. Qui, le 19 mars, précédera un débat sur l’histoire récente du quartier. Coutumier du reportage (encore quasi ado, le coolos gaillard écrivit des piges pour des périodiques; se fendit, en 1990, d’un bouquin intitulé L’affront national nouveau visage de l’extrême droite en Belgique francophone; réalisa un 45 minutes sur les extensions du Parlement européen), Gwen a laissé parler les images. Et ceux qui les subirent. En s’adjoignant juste l’aide d’un pro du son : « On voit comment les habitants sont traités. Ils n’ont jamais pu négocier. On voit le foirage. C’est plus parlant qu’un article de presse. L’intérêt du gouvernement régional, c’est qu’on en parle le moins possible. L’urbanisme est opaque par excellence, alors que cela touche le quotidien des gens. Ici, via la SA Bruxelles Midi, on l’a carrément retiré du processus démocratique. On est à un moment charnière, avec le PDI (Plan de développement international, NDLR). Quand on voit ce qu’on démolit pour des bureaux qu’on aura du mal à remplir… » Nul message politique de la part de quelqu’un disant « n’avoir jamais été encarté » par qui que ce soit. Juste un témoignage d’un temps que l’on voudrait révolu.

Guy Bernard

Plus d’infos au 02/219.33.45.

Quel est le poids réel des partenariats public-privé sur les choix urbanistiques dans la région ? C’est l’une des multiples interrogations posées par le film de Gwenaël Breës.

Des toilettes vues 280.000 fois !

SAINT-GILLES • Le « feuilleton politico-urbanistique toujours pas achevé 20 ans après son lancement » tel que le qualifie Inter-Environnement Bruxelles (IEB) sera projeté mardi, à l’Arenberg (galerie de la Reine), sur le coup de 12h30, à l’initiative de l’Arau (Atelier de recherche et d’action urbaines). Un peu plus de 24 heures plus tard, le mercredi 19 mars, à 19 h, bis repetita à la toute saint-gilloise Maison du livre (28, rue de Rome). À l’initiative, ce coup-là, de Bruxelles laïque et d’IEB. Envie d’un aperçu avant même la toile documentaire ? Surfez sur www.film.quartier-midi.be. Édifiant, ces quelques secondes enregistrant l’arrachage d’un mur débouchant sur… des toilettes ! Des toilettes que des ouvriers se mirent ensuite en peine de nettoyer. À savoir aussi : Dans 10 jours ou dans 10 ans… aura une suite papier. « Ne fût-ce que parce que certains ne voulaient pas témoigner face caméra », justifie Gwenaël Brees. Dans ce bouquin, on découvrira aussi le volet plus technique du dossier.

G. Be

Page suivante »