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Les quartiers des gares, entre développement urbain et détricotage social

« AlterEchos », 15 mai 2009

L’aménagement des gares révèle le pouvoir de la propriété foncière et la faiblesse des habitants. Face aux rapports de force structurellement inégaux entre acteurs de l’aménagement urbain, deux orientations à conjuguer : d’une part, renforcer la réglementation en faveur de la concertation et donner les moyens aux habitants d’exercer une citoyenneté active ; d’autre part exercer des pressions sur le Fédéral.

Les gares, bien que de moins en moins nombreuses, connaissent depuis quelques années un regain d’intérêt dans les grandes villes. Pensées d’abord comme lieux d’arrivée, donc comme vitrines pour les visiteurs, leurs réaménagements sont conçus pour rivaliser sur le marché de la concurrence entre territoires. La priorité devient l’image, au détriment de la dimension structurante de la gare pour le tissu urbain environnant. Le peu de cas fait des activités voisinant les gares en rénovation et des riverains en est un indice. Un autre réside dans le manque d’intégration fonctionnelle, architecturale ou urbanistique de la gare dans la ville, soit qu’elle n’a pas été pensée, soit que la hiérarchie des priorités reporte dans le temps les autres aménagements requis.

Détricotage

Cette analyse est partagée par Inter-Environnement Bruxelles (IEB)1. Son secrétaire général, Mathieu Sonck, affine : « À Bruxelles, les politiques se sont rendu compte depuis quelques années qu’ils avaient surtout investi dans la rénovation urbaine (avec ses heurs et malheurs) et pas, ou très peu, dans des infrastructures de prestige. Malgré les récents mea culpa médiatiques de tout bord sur les excès de crédulité dans les bienfaits de la libéralisation, à Bruxelles, les politiques continuent de s’inscrire dans la logique de compétition entre villes et régions. Or comme il est plus difficile de faire passer des projets de prestige auprès des habitants, on en vient à détricoter les outils de concertation mis en place. »

Entre autres réductions de délais, la récente réforme du Code bruxellois de l’aménagement du territoire (Cobat), adoptée au printemps 20092 par la majorité PS-Écolo-CDH à Bruxelles, a ainsi instauré que la consultation des instances consultatives aurait lieu en même temps que se déroule l’enquête publique. La mesure permet de gagner du temps, certes, mais appauvrit la concertation postérieure et ultime en Commission régionale de développement, ont dénoncé tant IEB que l’Atelier de recherche et d’animation urbaine (Arau) et l’Association de la ville et communes bruxelloises (AVCB).

En Région wallonne, l’adoption du décret par autorisation régionale (DAR) s’inscrit dans la même logique : en confiant aux parlementaires le pouvoir d’octroyer des permis pour des projets d’intérêt régional, la majorité PS-CDH court-circuite le recours possible au Conseil d’État par des riverains. Les opposants au DAR, d’Écolo au MR en passant par Inter-Environnement Wallonie, avaient alors fustigé l’illisibilité du Code wallon de l’aménagement du territoire, en perpétuel chantier, comme cause première de la mauvaise qualité des projets d’aménagement et des fréquents recours qu’ils provoquent.

À Liège, la transformation de la gare des Guillemins, décidée en 1993, a précédé de longtemps tout projet urbanistique intégré. François Schreuer est journaliste et préside la toute jeune association urbAgora3. Celle-ci fait partie de la plate-forme Guillemins.be4 qui réunit plusieurs associations et comités liégeois concernés par les développements du quartier des Guillemins « qui se parlaient peu jusqu’alors. » Pour lui, « la gare n’est, non seulement, pas le résultat de la volonté des autorités municipales, mais elle n’a été intégrée par elles que très tardivement – en 2006 – comme l’élément phare d’un projet d’ensemble pour le quartier. »5

Cette récente intégration s’est faite à travers le projet dit « Dethier » – du nom de son architecte auteur – visant l’aménagement de la liaison entre la gare et la Meuse. Celui-ci ne prévoyait plus aucune expropriation et recueillait un assez large consensus tant auprès des habitants que des différentes forces politiques liégeoises. Depuis, il a déjà été modifié à deux reprises. D’abord à travers un plan de remembrement urbain (PRU), nouvel instrument urbanistique créé sous cette législature, censé privilégier les investissements en centre-ville plutôt qu’en périphérie. Il transfère le pouvoir d’octroi du permis au fonctionnaire délégué de la Région au détriment de la Ville et permet l’expropriation pour cause d’utilité publique. La deuxième évolution du projet a été signifiée lors de la présentation par la ville de Liège d’un nouveau projet d’aménagement de la place face à la gare (toujours élaboré par le bureau Dethier) où disparaît l’esplanade initialement prévue et où apparaissent de nouvelles expropriations, sans que l’ensemble du quartier soit couvert par le nouveau projet.

Maillon faible

Dans le quartier des Guillemins, les habitants ont commencé à s’organiser longtemps après que la décision de réaménagement de la gare fut prise. Aujourd’hui, si les associations et comités concernés reprennent un peu pied et influence dans le débat – « un peu », insiste François Schreuer – c’est en partie grâce à la plate-forme Guillemins.be qui les rassemble depuis un an. « Une façon d’allier légitimité locale, légitimité technique et légitimité médiatique », analyse le président d’urbAgora.

Il n’empêche, face à la menace de nouvelles expropriations, les habitants s’interrogent. « Aujourd’hui, il n’est plus possible d’invoquer l’intérêt public pour justifier de nouvelles expropriations. À moins d’utiliser le projet de tram. Or la Société régionale wallonne des transports estime qu’il doit passer non pas par la rue du Paradis (concernée par les expropriations évoquées) mais bien par la rue des Guillemins, parallèle et ancien accès principal à la gare avant que celle-ci soit déplacée de 150 mètres vers l’est à la faveur des travaux. » Et si la filiale de la SNCB, parvenant à instrumentaliser ainsi le projet de tram, réussissait à bénéficier de la manne régionale budgétée pour le tram et à financer ainsi le rachat des maisons expropriées, avant de les revendre plus tard à bon prix à des promoteurs immobiliers ?

Parano ? Possiblement réaliste, à entendre Gwenaël Brees, l’un des piliers des luttes menées par les habitants du quartier du Midi à Bruxelles6. Pour lui, depuis que la SNCB est devenue une entreprise publique autonome, « son contrat de gestion lui impose, directement ou indirectement via ses filiales, de se comporter en véritable spéculateur avec ses réserves foncières. Quitte à mettre à mal d’autres politiques publiques. » Un comble.

À Bruxelles-Midi, c’est notamment le manque flagrant de moyens alloués à l’organisme public chargé de racheter les biens de la zone à réaménager qui l’a amené à se comporter comme un vulgaire promoteur immobilier, faute de pouvoir proposer un prix acceptable pour les expropriations.

Comment ? « En recourant à la loi fédérale régissant l’expropriation la moins favorable aux habitants, celle de 1962, votée dans la précipitation d’une fin de session parlementaire pour favoriser le développement des autoroutes », explique Gwenaël Brees. Cette loi permet d’invoquer l’extrême urgence pour raison d’utilité publique sans définir celle-ci et durant un laps de temps qui peut s’étendre de 10 à 30 ans, comme dans le quartier du Midi. Une menace permanente qui pèse sur les propriétaires concernés et exerce une pression à la baisse des prix.

Bien que la législation sur l’expropriation soit fédérale, les Régions sont concernées. « Elles utilisent la loi de 1962, très problématique pour les habitants, alors qu’existe aussi une loi de 1926 qui favorise plus la recherche d’un accord à l’amiable », estime Gwenaël Breës.

Participer, qu’ils disaient…

Le véritable pouvoir dans la production de la ville est dans les mains des propriétaires du foncier. Des acteurs de l’aménagement urbain, les habitants sont par définition toujours les plus faibles. Pour Mathieu Sonck, secrétaire général d’IEB, la ville ne se construit pas dans un consensus associant toutes les parties ; elle est le fruit du conflit, des rapports de force entre promoteurs, habitants, pouvoirs publics. « Trop souvent, la participation est instrumentalisée par le politique, estime-t-il. Là où les pouvoirs publics ne maîtrisent pas le foncier, ils instaurent de la participation pour tenter de modifier le rapport de force avec les promoteurs. Au risque d’épuiser les habitants dans des processus dont ceux-ci ressortent rarement vainqueurs. »

À Bruxelles, dès la création de la Région, des instruments ont été créés en réponse aux revendications des comités de quartier en matière de participation des habitants au développement de la ville. Les comités d’accompagnement installés à l’occasion des études d’incidence sur des projets d’aménagements accueillent des représentants des habitants. Le problème, analyse-t-on chez Inter-Environnement Bruxelles, c’est que les habitants, en particulier dans des quartiers défavorisés, s’impliquent peu dans ces structures faute de maîtrise suffisante de la langue, des codes implicites et explicites des rapports avec le monde politique, de connaissance des institutions. Bref, faute d’une culture de la citoyenneté active. Si les instruments de la participation existent formellement, les conditions requises pour y défendre efficacement leurs intérêts, de la part des habitants, font souvent défaut.

Tout en regrettant ne pouvoir suppléer à ces carences dans tous les dossiers d’aménagement bruxellois – IEB déclare n’avoir les moyens de s’impliquer que dans certains dossiers emblématiques, comme actuellement celui de l’aménagement d’une nouvelle voie ferrée à la gare du Nord, mettant en danger d’expulsion quelques dizaines de familles de la rue du Progrès qui jouxte le chemin de fer par l’ouest – la fédération environnementale estime que sa mission prioritaire et sa place se trouvent en deuxième ligne. Soit, en soutien fédératif des actions et des intérêts des associations et comités menant des actions autonomes dans ou à partir des quartiers. Et Mathieu Sonck d’exhumer une demande récurrente de la fédération aux politiques : renforcer les moyens mis à la disposition d’une éducation à la citoyenneté pour permettre aux habitants de véritablement se saisir de la chose publique. Concrètement, par exemple, en créant dans la réglementation sur les contrats de quartier un volet politique qui contrebalancerait la disparition du volet social au profit du volet socio-économique. Et permettrait aux habitants de se doter de « boîtes à outils » pour mener et renforcer leurs actions citoyennes.

Le renforcement de la réglementation en faveur de la participation et de la concertation plutôt que son détricotage, et plus de moyens pour le renforcement des capacités d’action des citoyens ne suffiront pas, estime Gwenaël Brees. L’exemple du Midi montre aussi les limites et les problèmes posés par la concentration du pouvoir, le bourgmestre empêché de Saint-Gilles étant également, en tant que Ministre-Président de la Région bruxelloise, le principal architecte du réaménagement du quartier du Midi. « In fine, les sommes dégagées du fédéral (accord Beliris) et du budget régional bénéficieront exclusivement à la commune de Saint-Gilles, grâce aux taxes d’urbanisme etc. Alors qu’une partie des activités qui s’installent dans le quartier du Midi se délocalisent au départ d’autres communes bruxelloises, le tout sur fond de sur-offre d’espaces de bureaux sur l’ensemble de la Région. » Dans l’architecture institutionnelle bruxelloise, chaque chapelle communale est tentée de jouer cavalier seul en appliquant les mêmes recettes d’un endroit à l’autre. Une logique de concurrence plutôt que de coopération. Vous avez dit « enjeu électoral ? »

• Emmanuel De Loeul

1. Un amendement significatif, adopté, fait que cette réforme n’entrera en vigueur qu’en 2010. De quoi maintenir l’espoir d’une réforme de la réforme si une autre majorité politique devait prendre ses responsabilités à Bruxelles à l’issue du 7 juin ?
2. Inter Environnement Bruxelles : -contact : Mathieu Sonck secrétaire général
– adresse : rue d’Edimbourg, 26 à 1050 Bruxelles , Belgique26 rue d’Edimbourg 1050 Bruxelles Belgique
– voice02 893 09 09
– info@ieb.be
– site : www.ieb.be
3. François Schreuer, président, urbAgora asbl
– adresse : rue Pierreuse, 19/21 à 4000 Liège , Belgique19/21 rue Pierreuse 4000 Liège Belgique
– voice04 265 60 86
– secretariat@urbagora.be;
– site : http://urbagora.be
4. Site : http://guillemins.be/
5. François Schreuer, « Une gare hors sol », in Bauwelt (revue berlinoise), 9 avril 2009.
6. Comité de quartier du Midi
– comite@quartier-midi.be
– site : www.quartier-midi.be


Le Progrès arrêtera-t-il le RER ?

– « Le Soir », 23 avril 2009

Schaerbeek. Le projet ferroviaire touchant la rue du Progrès passe en concertation ce vendredi. Expropriations en vue.

Les projets des uns rencontreront l’inquiétude des autres, ce vendredi, à l’occasion de la commission de concertation de Schaerbeek. Elle devra se pencher sur la demande de permis d’Urbanisme d’Infrabel portant sur la réalisation du projet d’extension de la capacité ferroviaire dans la zone dite Quadrilatère Nord, un nœud important du réseau ferroviaire. Le projet consiste en la création d’un viaduc le long de la rue du Progrès en vue de permettre le passage de la ligne 36 N (Liège-Cologne) au-dessus de la ligne 50 (Dendermonde) à une hauteur de 9 mètres afin de supprimer leur cisaillement actuel.

« Selon Infrabel, ce résultat ne peut être atteint sans démolir une trentaine d’habitations de la rue du Progrès, explique Inter-Environnement-Bruxelles (IEB), soit un pan entier de rue » (il s’agit plus précisément des numéros 214 à 270).

Ces expropriations, si elles s’avèrent, concerneraient 85 ménages, soit 218 habitants. Or, « beaucoup sont locataires et ne bénéficient pour ainsi dire d’aucune protection légale en cas d’expropriation et ont peu de chances de pouvoir se reloger à des conditions financières similaires (NDLR : le loyer oscille entre 200 et 400 euros par mois, une modération qui s’explique par l’ancienneté des baux et la dévaluation due aux nuisances sonores et vibratoires liées au chemin de fer) », s’inquiète Claire Scohier (IEB), selon qui les pouvoirs publics (Commune et Région) n’ont pas contesté le projet et encore moins « ses conséquences sociales et humaines ». « On se trouve ici face à un arbitrage entre l’efficience d’un moyen de transport public servant la collectivité et la préservation de la vie d’un quartier et du droit au logement de ses habitants ».
S’engager à reconstruire

Pour Inter-Environnement, des alternatives existent qui pourraient rencontrer les intérêts de tous, comme un viaduc en intérieur de voie. « L’étude d’incidence dit le contraire », avance pour sa part la bourgmestre Cécile Jodogne (MR), qui s’insurge contre les assertions selon lesquelles Schaerbeek voit dans cette opération l’occasion de réaménager à bon compte son espace public : « C’est scandaleux de prétendre cela. Si le permis est délivré, nous profiterons évidemment des travaux pour moderniser le quartier, mais notre responsabilité reste de veiller à ce qu’ils provoquent le moins de nuisances possible et qu’une solution soit trouvée pour les habitants. Nous négocions d’ailleurs avec Infrabel en ce sens ». Précisément, les associations exigent qu’en cas de délivrance du permis, le projet soit conditionné à la signature d’une convention par laquelle Infrabel s’engage à reconstruire une surface équivalente en logement dans la zone concernée pour reloger les locataires.

• Fabrice Voogt

La lente « extrême urgence » du quartier Midi

C’est la loi du 26 juillet 1962 relative à la procédure d’extrême urgence en matière d’expropriation pour cause d’utilité publique qui fixe la procédure à suivre lorsque la prise de possession immédiate est indispensable. Elle a instauré une procédure accélérée devant le juge de paix, alors que la procédure ordinaire en matière d’expropriation s’exerce, elle, devant le tribunal de première instance. Elle est devenue beaucoup moins exceptionnelle dans le cadre de la construction des lignes RER.

Un autre dossier, celui du quartier Midi, a, lui aussi, connu son lot d’expropriations. Ici, l’« extrême urgence » a duré 15 ans. Y a-t-on respecté le principe de base d’une expropriation, qui est de permettre au propriétaire exproprié de se retrouver dans une situation équivalente à celle qui était la sienne avant l’entrée en vigueur du plan d’expropriation ?

Ce n’est pas l’avis de Gwenaël Breës, du comité de quartier Midi : « Les autorités publiques ont laissé pourrir la situation. Comment ? En ne demandant pas l’intervention du juge de paix, sinon récemment. Pendant des années, les propriétaires ont été sous la menace d’une expropriation dans les dix jours et empêchés de rénover leur bien ».

Selon Gwenaël Breës, les treize propriétaires qui sont passés devant le juge ont obtenu deux à trois fois plus de leur bien – « et même jusqu’à six fois plus » – que les propriétaires qui l’ont cédé à l’amiable à la Région : « Beaucoup de propriétaires, fragilisés socialement, ont cédé leur bien, craignant l’expropriation rapide alors que le passage devant le juge leur aurait permis de mieux défendre leurs droits ».

Quant aux locataires « qui ne sont pas partis d’eux-mêmes », ils ont obtenu deux fois 15.000 francs pour leur déménagement emménagement.


« Eviter un quartier du Midi bis ! »

– « La Libre Belgique », 12 juin 2008

SCHAERBEEK – URBANISME

Le projet Quadrilatère d’Infrabel vise à étendre la capacité ferroviaire dans le périmètre de Bruxelles-Nord. L’étude d’incidences vient de s’achever. Conséquence : 28 immeubles seront expropriés et démolis, soit 218 habitants.

« Nous allons à présent pouvoir répondre aux incertitudes et inquiétudes qui minent les habitants depuis trois ans et leur expliquer ce vers quoi l’on se dirige » , s’exprime Cécile Jodogne (MR-FDF), bourgmestre ff en charge de l’Urbanisme à Schaerbeek.

Après deux années d’études et d’analyse, l’étude d’incidences du projet Quadrilatère vient de s’achever. Pour rappel, ce projet, porté par Infrabel, filiale de la SNCB, vise à étendre la capacité des installations ferroviaires dans le quadrilatère de Bruxelles-Nord afin de répondre à l’objectif assigné à la SNCB d’encourager le transfert modal de la route vers le rail dans le cadre d’une politique de mobilité durable. Le projet se divise en deux parties, à l’est et à l’ouest du quadrilatère. Côté ouest, le projet permettrait, grâce à la suppression du cisaillement entre les lignes 36 N et 50, de gagner en capacité et régularité. Des relations rapides sur la ligne 36 N pourraient être accrues sans interférer avec la mise en place du RER sur la ligne 50. Côté est, le nouvel embranchement ligne 161/3 permettrait une circulation sans cisaillement de la relation RER 2 et une meilleure fluidité du trafic.

218 habitants à expulser

Un tel projet n’est pas sans conséquence. L’étude d’incidences établit que 28 immeubles occupés par 218 habitants (85 ménages) ainsi qu’une épicerie et un atelier de poissonnerie devront être expropriés et démolis. Selon l’étude d’incidences, aucune alternative permettant à la fois de rencontrer les objectifs du projet et d’éviter ces expropriations n’a malheureusement été trouvée. Devra donc être exproprié et démoli l’ensemble du front bâti situé du côté pair de la rue du progrès, sis entre l’avenue de la Reine et la rue du Pavillon.

« Ce sera un drame humain pour une grande partie des habitants qui vivent là depuis de très nombreuses années », confie Cécile Jodogne. De surcroît, 2/3 des immeubles sont occupés par des locataires et 1/3 par les propriétaires eux-mêmes. Or les dispositions légales régissant les expropriations diffèrent dans les deux cas. Tandis que les propriétaires pourront recevoir une indemnité couvrant la valeur de leur bien ainsi qu’une indemnité accessoire devant leur permettre de ré-emménager au mieux, rien n’est prévu pour les locataires. Economiquement fragilisés, ces derniers jouissent de loyers modiques, en raison de l’ancienneté des baux et des nuisances sonores et vibratoires dues au trafic ferroviaire. Les reloger sera dès lors extrêmement difficile, déduit l’étude d’incidences.

« Nous nous battrons pour que tout se passe dans les meilleures conditions pour les propriétaires et les locataires. Nous voulons éviter à tout prix un quartier du Midi bis », maintient fermement Cécile Jodogne. « Nous sommes à un moment-clé de l’état d’avancement du dossier pour que le permis d’urbanisme soit délivré avec le plus de garanties possibles », insiste-t-elle. Ainsi, la commune de Schaerbeek souhaite : la création d’un fonds pour le relogement des locataires, « qui devrait aider à reloger certains habitants dans le quartier », commente la bourgmestre ff; la gestion du phasage des expropriations, du relogement et des démolitions, « afin que ces immeubles ne deviennent pas des chancres »; la reconstruction du front bâti; et la prise en compte des riverains pour leur épargner le maximum des nuisances sonores.

Inter-Environnement Bruxelles (IEB), qui suit le dossier de près, exige, lui, d’aller un cran plus loin : « Conditionner la délivrance du permis d’urbanisme à l’engagement d’Infrabel de reconstruire du bâti pour reloger les habitants dans le quartier », avance Claire Scohier d’IEB.

Pour l’heure, Infrabel dispose de six mois pour amender son projet, avant que celui-ci ne passe à l’enquête publique et que la Région ne se prononce sur la délivrance du permis.
Quant aux riverains concernés par le projet, ils ont pu rencontrer hier soir des responsables d’Infrabel, du bureau d’études et de la commune qui leur ont présenté les conclusions de l’étude d’incidences.


Expropriations massives

– « Le Soir », 12 juin 2008

Schaerbeek. Le chantier SNCB va durer plus de 5 ans. Avec de lourdes conséquences. La commune encadrera les 85 familles concernées.

C’est un très long chantier qui se profile rue du Progrès, à Schaerbeek. Le projet « Quadrilatère » de la SNCB (Infrabel) prévoit le reprofilage des voies à la gare du Nord et risque de faire de gros dégâts sociaux, si l’on en croit l’étude d’incidences qui vient de se clôturer. Malgré une analyse approfondie des alternatives, le bureau d’étude Aries confirme la nécessité d’exproprier toutes les maisons côté pair de la rue du Progrès. Soit 28 maisons où vivent 85 familles : 218 personnes.

Ce projet est déjà vieux de quatre ans. Une demande d’urbanisme a été déposée par la SNCB qui a nécessité, vu son ampleur, une étude d’incidences. Celle-ci conclut à la nécessité d’exproprier, si l’on veut faire rouler le futur RER. A ce jour, les habitants sont dans la complète incertitude. C’est pourquoi la commune de Schaerbeek a décidé de prendre les devants. Elle a, hier soir, rencontré les habitants et leur a expliqué les enjeux et les conséquences sociales du projet. Et leur a promis un accompagnement. Pas question, à Schaerbeek, d’un « quartier Midi bis »

La refonte de la capacité ferroviaire dans ce que l’on appelle le « quadrilatère de Bruxelles-Nord » doit permettre d’éviter le cisaillement des voies et une utilisation maximale du réseau. Personne ne conteste l’utilité publique du projet qui apportera un gain de capacité (plus de trains) et de régularité. Le projet est en outre le complément logique des chantiers entrepris tant du côté sud de la jonction (gare du Midi) que du côté nord sur l’axe vers Liège et l’Allemagne. Il est le dernier maillon nécessaire au RER. Il implique hélas des expropriations. Outre les 28 maisons, sont aussi menacés une épicerie et un atelier de poissonnerie.

L’étude d’incidences met en évidence que le quartier est celui d’une population fragilisée dans son immense majorité.

Les 218 habitants vivent depuis longtemps rue du Progrès, ce qui a façonné un fort sentiment d’appartenance. Les expropriations risquent d’être vécues comme un déracinement.

En outre, dit l’étude, les deux tiers des immeubles sont occupés par des locataires (le reste est occupé par les propriétaires eux-mêmes). Or, les dispositions légales régissant les expropriations diffèrent selon que l’on est propriétaires ou locataires. Les premiers sont indemnisés et bénéficient d’une seconde indemnité de déménagement. Rien de tel pour les locataires. En outre, la majorité d’entre eux profite de loyers modérés en raison de l’ancienneté des baux et de la dévaluation due aux nuisances sonores et vibratoires dues du chemin de fer. En clair, leur relogement s’annonce problématique. Ils ne retrouveront jamais des conditions de logement et de loyers aussi favorables qu’aujourd’hui. Enfin, le bâti actuel fait écran. Il amortit les nuisances sonores pour les maisons situées côté impair de la rue du Progrès. La démolition du front bâti va multiplier les nuisances.

La commune a épluché l’étude. « Nous allons créer une coalition “positive”, explique Cécile Jodogne (MR), la bourgmestre ff. Il faut gérer au mieux ces expropriations, éviter la création de chancres, gérer le phasage des expropriations et du relogement des habitants et puis reconstruire le quartier et enfin limiter les nuisances sonores ».

En clair, Schaerbeek veut éviter un remake du Midi. La commune a raison de s’inquiéter : ce projet va durer au minimum cinq ans. La SNCB a six mois pour amender éventuellement le rapport d’incidences qui sera mis ensuite à l’enquête publique. Puis viendra la délivrance du permis par la Région. Suivront le processus des expropriations puis les démolitions, puis les travaux de la SNCB puis la reconstruction du bâti. Bref, ce sera long. Très long

L’étude d’incidences recommande la création d’un fond pour le relogement des locataires, « ce que la commune soutiendra avec force, précise la bourgmestre. Il faudra aussi éviter que ces immeubles ne deviennent des chancres en attendant leur démolition, de permettre aux locataires de rester le plus longtemps possible, et d’éviter d’avoir une démolition bien avant le début du chantier. Ces immeubles forment le meilleur écran contre le bruit ».

Il y aura donc une période de transition plus ou moins longue (de quelques mois à quelques années entre l’expropriation des immeubles et leur démolition). Cette période sera cruciale. Il est en effet possible, comme c’est arrivé au Midi, qu’arrive dans le quartier déshérité une population encore plus vulnérable qui nécessite un accompagnement encore plus nécessaire.

La reconstruction du front bâti est un enjeu important pour l’avenir du quartier : la commune mettra tout en œuvre pour qu’elle ait bel et bien lieu et dans les meilleures conditions. Outre le problème des nuisances sonores, il va falloir reconstruire une vie de quartier, des deux côtés de la rue.

• François Robert












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