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Le Progrès arrêtera-t-il le RER ?

- « Le Soir », 23 avril 2009

Schaerbeek. Le projet ferroviaire touchant la rue du Progrès passe en concertation ce vendredi. Expropriations en vue.

Les projets des uns rencontreront l’inquiétude des autres, ce vendredi, à l’occasion de la commission de concertation de Schaerbeek. Elle devra se pencher sur la demande de permis d’Urbanisme d’Infrabel portant sur la réalisation du projet d’extension de la capacité ferroviaire dans la zone dite Quadrilatère Nord, un nœud important du réseau ferroviaire. Le projet consiste en la création d’un viaduc le long de la rue du Progrès en vue de permettre le passage de la ligne 36 N (Liège-Cologne) au-dessus de la ligne 50 (Dendermonde) à une hauteur de 9 mètres afin de supprimer leur cisaillement actuel.

« Selon Infrabel, ce résultat ne peut être atteint sans démolir une trentaine d’habitations de la rue du Progrès, explique Inter-Environnement-Bruxelles (IEB), soit un pan entier de rue » (il s’agit plus précisément des numéros 214 à 270).

Ces expropriations, si elles s’avèrent, concerneraient 85 ménages, soit 218 habitants. Or, « beaucoup sont locataires et ne bénéficient pour ainsi dire d’aucune protection légale en cas d’expropriation et ont peu de chances de pouvoir se reloger à des conditions financières similaires (NDLR : le loyer oscille entre 200 et 400 euros par mois, une modération qui s’explique par l’ancienneté des baux et la dévaluation due aux nuisances sonores et vibratoires liées au chemin de fer) », s’inquiète Claire Scohier (IEB), selon qui les pouvoirs publics (Commune et Région) n’ont pas contesté le projet et encore moins « ses conséquences sociales et humaines ». « On se trouve ici face à un arbitrage entre l’efficience d’un moyen de transport public servant la collectivité et la préservation de la vie d’un quartier et du droit au logement de ses habitants ».
S’engager à reconstruire

Pour Inter-Environnement, des alternatives existent qui pourraient rencontrer les intérêts de tous, comme un viaduc en intérieur de voie. « L’étude d’incidence dit le contraire », avance pour sa part la bourgmestre Cécile Jodogne (MR), qui s’insurge contre les assertions selon lesquelles Schaerbeek voit dans cette opération l’occasion de réaménager à bon compte son espace public : « C’est scandaleux de prétendre cela. Si le permis est délivré, nous profiterons évidemment des travaux pour moderniser le quartier, mais notre responsabilité reste de veiller à ce qu’ils provoquent le moins de nuisances possible et qu’une solution soit trouvée pour les habitants. Nous négocions d’ailleurs avec Infrabel en ce sens ». Précisément, les associations exigent qu’en cas de délivrance du permis, le projet soit conditionné à la signature d’une convention par laquelle Infrabel s’engage à reconstruire une surface équivalente en logement dans la zone concernée pour reloger les locataires.

• Fabrice Voogt

La lente « extrême urgence » du quartier Midi

C’est la loi du 26 juillet 1962 relative à la procédure d’extrême urgence en matière d’expropriation pour cause d’utilité publique qui fixe la procédure à suivre lorsque la prise de possession immédiate est indispensable. Elle a instauré une procédure accélérée devant le juge de paix, alors que la procédure ordinaire en matière d’expropriation s’exerce, elle, devant le tribunal de première instance. Elle est devenue beaucoup moins exceptionnelle dans le cadre de la construction des lignes RER.

Un autre dossier, celui du quartier Midi, a, lui aussi, connu son lot d’expropriations. Ici, l’« extrême urgence » a duré 15 ans. Y a-t-on respecté le principe de base d’une expropriation, qui est de permettre au propriétaire exproprié de se retrouver dans une situation équivalente à celle qui était la sienne avant l’entrée en vigueur du plan d’expropriation ?

Ce n’est pas l’avis de Gwenaël Breës, du comité de quartier Midi : « Les autorités publiques ont laissé pourrir la situation. Comment ? En ne demandant pas l’intervention du juge de paix, sinon récemment. Pendant des années, les propriétaires ont été sous la menace d’une expropriation dans les dix jours et empêchés de rénover leur bien ».

Selon Gwenaël Breës, les treize propriétaires qui sont passés devant le juge ont obtenu deux à trois fois plus de leur bien – « et même jusqu’à six fois plus » – que les propriétaires qui l’ont cédé à l’amiable à la Région : « Beaucoup de propriétaires, fragilisés socialement, ont cédé leur bien, craignant l’expropriation rapide alors que le passage devant le juge leur aurait permis de mieux défendre leurs droits ».

Quant aux locataires « qui ne sont pas partis d’eux-mêmes », ils ont obtenu deux fois 15.000 francs pour leur déménagement emménagement.

« Eviter un quartier du Midi bis ! »

- « La Libre Belgique », 12 juin 2008

SCHAERBEEK – URBANISME

Le projet Quadrilatère d’Infrabel vise à étendre la capacité ferroviaire dans le périmètre de Bruxelles-Nord. L’étude d’incidences vient de s’achever. Conséquence : 28 immeubles seront expropriés et démolis, soit 218 habitants.

« Nous allons à présent pouvoir répondre aux incertitudes et inquiétudes qui minent les habitants depuis trois ans et leur expliquer ce vers quoi l’on se dirige » , s’exprime Cécile Jodogne (MR-FDF), bourgmestre ff en charge de l’Urbanisme à Schaerbeek.

Après deux années d’études et d’analyse, l’étude d’incidences du projet Quadrilatère vient de s’achever. Pour rappel, ce projet, porté par Infrabel, filiale de la SNCB, vise à étendre la capacité des installations ferroviaires dans le quadrilatère de Bruxelles-Nord afin de répondre à l’objectif assigné à la SNCB d’encourager le transfert modal de la route vers le rail dans le cadre d’une politique de mobilité durable. Le projet se divise en deux parties, à l’est et à l’ouest du quadrilatère. Côté ouest, le projet permettrait, grâce à la suppression du cisaillement entre les lignes 36 N et 50, de gagner en capacité et régularité. Des relations rapides sur la ligne 36 N pourraient être accrues sans interférer avec la mise en place du RER sur la ligne 50. Côté est, le nouvel embranchement ligne 161/3 permettrait une circulation sans cisaillement de la relation RER 2 et une meilleure fluidité du trafic.

218 habitants à expulser

Un tel projet n’est pas sans conséquence. L’étude d’incidences établit que 28 immeubles occupés par 218 habitants (85 ménages) ainsi qu’une épicerie et un atelier de poissonnerie devront être expropriés et démolis. Selon l’étude d’incidences, aucune alternative permettant à la fois de rencontrer les objectifs du projet et d’éviter ces expropriations n’a malheureusement été trouvée. Devra donc être exproprié et démoli l’ensemble du front bâti situé du côté pair de la rue du progrès, sis entre l’avenue de la Reine et la rue du Pavillon.

« Ce sera un drame humain pour une grande partie des habitants qui vivent là depuis de très nombreuses années », confie Cécile Jodogne. De surcroît, 2/3 des immeubles sont occupés par des locataires et 1/3 par les propriétaires eux-mêmes. Or les dispositions légales régissant les expropriations diffèrent dans les deux cas. Tandis que les propriétaires pourront recevoir une indemnité couvrant la valeur de leur bien ainsi qu’une indemnité accessoire devant leur permettre de ré-emménager au mieux, rien n’est prévu pour les locataires. Economiquement fragilisés, ces derniers jouissent de loyers modiques, en raison de l’ancienneté des baux et des nuisances sonores et vibratoires dues au trafic ferroviaire. Les reloger sera dès lors extrêmement difficile, déduit l’étude d’incidences.

« Nous nous battrons pour que tout se passe dans les meilleures conditions pour les propriétaires et les locataires. Nous voulons éviter à tout prix un quartier du Midi bis », maintient fermement Cécile Jodogne. « Nous sommes à un moment-clé de l’état d’avancement du dossier pour que le permis d’urbanisme soit délivré avec le plus de garanties possibles », insiste-t-elle. Ainsi, la commune de Schaerbeek souhaite : la création d’un fonds pour le relogement des locataires, « qui devrait aider à reloger certains habitants dans le quartier », commente la bourgmestre ff; la gestion du phasage des expropriations, du relogement et des démolitions, « afin que ces immeubles ne deviennent pas des chancres »; la reconstruction du front bâti; et la prise en compte des riverains pour leur épargner le maximum des nuisances sonores.

Inter-Environnement Bruxelles (IEB), qui suit le dossier de près, exige, lui, d’aller un cran plus loin : « Conditionner la délivrance du permis d’urbanisme à l’engagement d’Infrabel de reconstruire du bâti pour reloger les habitants dans le quartier », avance Claire Scohier d’IEB.

Pour l’heure, Infrabel dispose de six mois pour amender son projet, avant que celui-ci ne passe à l’enquête publique et que la Région ne se prononce sur la délivrance du permis.
Quant aux riverains concernés par le projet, ils ont pu rencontrer hier soir des responsables d’Infrabel, du bureau d’études et de la commune qui leur ont présenté les conclusions de l’étude d’incidences.

Expropriations massives

- « Le Soir », 12 juin 2008

Schaerbeek. Le chantier SNCB va durer plus de 5 ans. Avec de lourdes conséquences. La commune encadrera les 85 familles concernées.

C’est un très long chantier qui se profile rue du Progrès, à Schaerbeek. Le projet « Quadrilatère » de la SNCB (Infrabel) prévoit le reprofilage des voies à la gare du Nord et risque de faire de gros dégâts sociaux, si l’on en croit l’étude d’incidences qui vient de se clôturer. Malgré une analyse approfondie des alternatives, le bureau d’étude Aries confirme la nécessité d’exproprier toutes les maisons côté pair de la rue du Progrès. Soit 28 maisons où vivent 85 familles : 218 personnes.

Ce projet est déjà vieux de quatre ans. Une demande d’urbanisme a été déposée par la SNCB qui a nécessité, vu son ampleur, une étude d’incidences. Celle-ci conclut à la nécessité d’exproprier, si l’on veut faire rouler le futur RER. A ce jour, les habitants sont dans la complète incertitude. C’est pourquoi la commune de Schaerbeek a décidé de prendre les devants. Elle a, hier soir, rencontré les habitants et leur a expliqué les enjeux et les conséquences sociales du projet. Et leur a promis un accompagnement. Pas question, à Schaerbeek, d’un « quartier Midi bis »

La refonte de la capacité ferroviaire dans ce que l’on appelle le « quadrilatère de Bruxelles-Nord » doit permettre d’éviter le cisaillement des voies et une utilisation maximale du réseau. Personne ne conteste l’utilité publique du projet qui apportera un gain de capacité (plus de trains) et de régularité. Le projet est en outre le complément logique des chantiers entrepris tant du côté sud de la jonction (gare du Midi) que du côté nord sur l’axe vers Liège et l’Allemagne. Il est le dernier maillon nécessaire au RER. Il implique hélas des expropriations. Outre les 28 maisons, sont aussi menacés une épicerie et un atelier de poissonnerie.

L’étude d’incidences met en évidence que le quartier est celui d’une population fragilisée dans son immense majorité.

Les 218 habitants vivent depuis longtemps rue du Progrès, ce qui a façonné un fort sentiment d’appartenance. Les expropriations risquent d’être vécues comme un déracinement.

En outre, dit l’étude, les deux tiers des immeubles sont occupés par des locataires (le reste est occupé par les propriétaires eux-mêmes). Or, les dispositions légales régissant les expropriations diffèrent selon que l’on est propriétaires ou locataires. Les premiers sont indemnisés et bénéficient d’une seconde indemnité de déménagement. Rien de tel pour les locataires. En outre, la majorité d’entre eux profite de loyers modérés en raison de l’ancienneté des baux et de la dévaluation due aux nuisances sonores et vibratoires dues du chemin de fer. En clair, leur relogement s’annonce problématique. Ils ne retrouveront jamais des conditions de logement et de loyers aussi favorables qu’aujourd’hui. Enfin, le bâti actuel fait écran. Il amortit les nuisances sonores pour les maisons situées côté impair de la rue du Progrès. La démolition du front bâti va multiplier les nuisances.

La commune a épluché l’étude. « Nous allons créer une coalition “positive”, explique Cécile Jodogne (MR), la bourgmestre ff. Il faut gérer au mieux ces expropriations, éviter la création de chancres, gérer le phasage des expropriations et du relogement des habitants et puis reconstruire le quartier et enfin limiter les nuisances sonores ».

En clair, Schaerbeek veut éviter un remake du Midi. La commune a raison de s’inquiéter : ce projet va durer au minimum cinq ans. La SNCB a six mois pour amender éventuellement le rapport d’incidences qui sera mis ensuite à l’enquête publique. Puis viendra la délivrance du permis par la Région. Suivront le processus des expropriations puis les démolitions, puis les travaux de la SNCB puis la reconstruction du bâti. Bref, ce sera long. Très long

L’étude d’incidences recommande la création d’un fond pour le relogement des locataires, « ce que la commune soutiendra avec force, précise la bourgmestre. Il faudra aussi éviter que ces immeubles ne deviennent des chancres en attendant leur démolition, de permettre aux locataires de rester le plus longtemps possible, et d’éviter d’avoir une démolition bien avant le début du chantier. Ces immeubles forment le meilleur écran contre le bruit ».

Il y aura donc une période de transition plus ou moins longue (de quelques mois à quelques années entre l’expropriation des immeubles et leur démolition). Cette période sera cruciale. Il est en effet possible, comme c’est arrivé au Midi, qu’arrive dans le quartier déshérité une population encore plus vulnérable qui nécessite un accompagnement encore plus nécessaire.

La reconstruction du front bâti est un enjeu important pour l’avenir du quartier : la commune mettra tout en œuvre pour qu’elle ait bel et bien lieu et dans les meilleures conditions. Outre le problème des nuisances sonores, il va falloir reconstruire une vie de quartier, des deux côtés de la rue.

• François Robert

Un quartier d’affaires au Midi

- « Le Soir », 16 décembre 2008

Saint-Gilles • La commune de Charles Picqué sur les traces de Saint-Josse.

Le quartier du Midi est-il appelé à devenir un véritable quartier d’affaires, à l’instar du centre (CBD, Central Brussels District) ou du quartier Nord ? Sa proximité immédiate de la gare du Midi lui donne des raisons d’y croire. Les bureaux qui sortent actuellement de terre sont pratiquement tous déjà loués. L’écologie et la mobilité plaident en faveur des bureaux près des gares. De l’avis des courtiers de la capitale, le « Midi » embryonnaire démarre fort. Une image en rupture complète avec la paupérisation du quartier des vingt dernières années.

Le Midi reste un sous-marché immobilier mais il prend de l’ampleur (près de 300.000 m2 de bureaux). Prochaine livraison sur le marché, en 2009 : l’Espace Midi (8.000 m2). Le loyer y est « moyen » : 195 euros/m2/an.

La mutation semble définitive et irréversible. Saint-Gilles serait-elle en train d’appliquer la méthode « Saint-Josse » ? Le parallélisme semble évident entre les deux communes, bastions socialistes. Elles ont connu toutes deux des problèmes financiers structurels et possèdent un quartier déstructuré (le quartier Nord à Saint-Josse et le Midi à Saint-Gilles). Elles abritent aussi un nœud de communication exceptionnel (les gares du Nord et du Midi).

A Saint-Josse, fin des années 1980, il fut même question de fusionner avec Bruxelles ou Schaerbeek, pour sortir de l’ornière financière. Saint-Josse trouva la parade : Guy Cudell, qui ne passait pas pour un libéral, décida de développer son quartier d’affaires (l’Espace Nord). Le remplissage se fit dans les années 1990. Une réussite complète qui permit à la commune de sortir de la zone rouge vers l’an 2000. Actuellement, le bourgmestre ten-noodois Jean Demannez laisse une commune aux finances saines, alimentées par les taxes sur les bureaux et celles sur les nuitées d’hôtels. Saint-Josse compte 1,3 million de m2 de bureaux (10 % du parc total bruxellois). Et rien qu’en additionnant le Sheraton et le Tulip, on frise le millier de chambres.

Un sentiment d’injustice

Saint-Gilles présente le même profil, bien que sa population soit deux fois plus nombreuse et ses ressources plus diversifiées. Elle se trouve néanmoins au pied du mur. Ce jeudi sera voté son budget qui ne tient que par l’aide régionale et le renflouement hypothétique des caisses communales par les horodateurs. En outre, Saint-Gilles s’attend à un effondrement des dividendes Dexia. L’année passée, ceux-ci avaient rapporté 1,7 million d’euros au trésor communal.

Pour s’en sortir, Charles Picqué semble vouloir appliquer la stratégie de feu Guy Cudell. Depuis vingt ans, il a entrepris de remembrer le quartier du Midi. La mutation sociale a été très difficile, pénible même. La mise en place de la structure Bruxelles-Midi, chargée d’exproprier, a été un échec social, dur à admettre dans une commune socialiste. C’est la lenteur du processus d’expropriation qui explique le pourrissement, dénoncé par le comité de quartier Midi. Si la mutation dans le quartier Nord (près de 15.000 personnes) a été radicale, et traumatisante, celle de Saint-Gilles a été insidieuse. Elle a suscité un sentiment de révolte profondément ancré dans le quartier, qui risque d’altérer durablement les relations entre le pouvoir local et les habitants.

Saint-Gilles regarde désormais vers l’avenir. Elle peut miser sur son quartier d’affaires naissant. Si les projets aboutissent, les royalties issues des bureaux (et des hôtels) pourront dépasser celles espérées sur les horodateurs (3,5 millions euros de recettes). Seul péril, mais de taille : tenir jusqu’à ce que les nouvelles rentrées alimentent le trésor saint-gillois.

ROBERT,FRANCOIS

Quand la SNCB fait de la spéculation

- « Politique » n°55, juin 2008

La mutation, durant les dernières décennies, des services publics en « entreprises publiques autonomes » a parfois de sérieux effets de bord. En imposant à la SNCB une politique agressive de valorisation de son patrimoine, l’Etat fédéral met à mal d’autres politiques publiques.

La SNCB est le plus gros propriétaire de réserves foncières en zones urbaines. De ces réserves foncières dépend notamment la politique de logement dont on sait l’urgence dans plusieurs villes du pays, et notamment en Région bruxelloise. Reste que l’utilisation de ces réserves foncières est tout sauf simple pour les organismes publics chargés de construire du logement. Son contrat de gestion impose en effet à la SNCB de vendre au plus offrant, imposant des prix sur lesquels ne savent pas toujours s’aligner les organismes publics. Mais au-delà des contraintes définies par le contrat de gestion, au-delà aussi d’une relative démission du pouvoir politique fédéral qui pourrait jouer son rôle d’actionnaire et rappeler la SNCB à plus de mesure, la SNCB elle-même fait manifestement des excès de zèle.
Arrivée du TGV à Bruxelles…

C’est dès la fin des années 1980 que se manifestent les premières prémisses de cette évolution larvée de l’objet social de la SNCB. En 1989, la décision d’implanter un terminal TGV à Bruxelles, annoncée par le ministre Herman De Croo (VLD) s’accompagna de l’obligation pour la SNCB, endettée, de rentabiliser les travaux par le développement de projets immobiliers aux abords de la gare du Midi. C’est aussi à cette période que la SNCB constitua la société Eurostation (filiale à 100%) : un bureau d’études destiné à réaliser des études architecturales et urbanistiques pour la conception et la réalisation des « terminaux ».

En publiant les esquisses d’un projet démesuré pour le terminal du Midi — en partie sur des terrains ne lui appartenant pas et en l’absence de toute concertation avec les pouvoirs locaux —, la SNCB a créé un appel d’air et a donné le coup d’envoi de la spéculation privée sur le quartier.

Une véritable bataille foncière s’ensuivit, opposant la SNCB et son bras immobilier d’une part, les promoteurs et la Région bruxelloise d’autre part, chacun ayant ses propres ambitions immobilières. La Région refusa d’octroyer les permis de bâtir à la SNCB, tandis que celle-ci riposta, soutenue par le Ministre Jean-Luc Dehaene, en menaçant de ne pas installer le terminal TGV au Midi. Eurostation finira même par exproprier plusieurs maisons du côté de la rue de France, ainsi que l’îlot de l’ancienne usine Côte d’Or,… pour des motifs « d’utilité publique », ça va de soi. La construction d’un gigantesque parking ainsi que d’importantes surfaces administratives venant s’ajouter à la suroffre de bureaux à Bruxelles, ces espaces furent finalement occupés par des ministères fédéraux. À cette occasion, on a pu assister à un épisode déplorable où la Région et la SNCB, qui ne se voyait pas comme « une oeuvre charitable »¹, se sont renvoyés la responsabilité du relogement des habitants expulsés…

L’accalmie n’interviendra qu’en 1996. Aujourd’hui, Région bruxelloise et SNCB semblent avoir enterré la hache de guerre. En témoigne, un nouveau protocole de coopération récemment conclu entre les deux parties dans le cadre du Plan de développement international de Bruxelles. Ce document prévoit la restructuration complète de la gare du Midi et la construction de nouveaux bureaux à ses abords (Eurostation projette, en partenariat avec le promoteur Atenor, d’édifier une nouvelle tour du côté anderlechtois de la gare), donnant toute latitude d’action à la filiale de la SNCB pour réaliser le projet, en ce compris le réaménagement des espaces publics. Quand on sait qu’Eurostation véhicule une vision purement « ingénieurale » et fonctionnaliste de la ville, l’habiliter à agir comme développeur immobilier dans les quartiers jouxtant les gares est réellement problématique.

Mais la « paix des braves » est toute relative, d’autant qu’elle est sujette aux conflits politiques entre différents niveaux de pouvoir. « Le fédéral reprend d’une main ce qu’il donne de l’autre » explique un expert proche du dossier. L’Etat finance en effet la Région bruxelloise via les fonds Beliris (gérés par la Ministre Laurete Onkelinkx, PS), mais anéantit cette aide en faisant payer le prix fort pour les terrains SNCB. De sorte que des outils publics en viennent à jouer les uns contre les autres.

Ainsi en va-t-il du combat qui a lieu autour du site de Schaerbeek-Formation, la plus importante réserve foncière de Bruxelles, appartenant à la SNCB. Pour tenter d’acquérir ces terrains, la Région a créé en 2005 la Société d’acquisition foncière (SAF). En 2007, le gouvernement régional (PS-CDH-Ecolo) décidait — bien que Schaerbeek-Formation soit inscrite comme une « zone d’intérêt régional à développement différé » — qu’il convenait d’y construire un stade de football… avec l’argent de Beliris. Mais c’était sans compter sur l’intervention du Fonds des infrastructures ferroviaires (FIF), créé il y a quelques années pour sortir la SNCB du poids de sa dette historique. Présidé par une proche de Didier Reynders (MR), le FIF a récemment lancé son propre appel à candidatures en vue de désigner un ou plusieurs partenaires pour le développement de Schaerbeek-Formation. Pas opposé à l’idée d’un stade, le FIF souhaite aussi y voir ériger un centre commercial, des infrastructures événementielles et touristiques, un musée d’art contemporain, des bureaux et des logements…

… et à Liège

À Liège, Euro Liège TGV, la filiale de la SNCB, a exproprié à tout va, ainsi que l’y autorise l’invocation de « l’intérêt public », autour de la nouvelle gare des Guillemins conçue par la star internationale de l’architecture Santiago Calatrava. Motif de ces expropriations ? Les « nécessités du chantier ». Reste qu’une rue entière — la rue Bovy — a notamment été expropriée par Euro Liège TGV, rue dont les maisons restent à ce jour debout alors que les travaux de la gare touchent à leur fin. Les nécessités du chantier ont bon dos.

Dans le même temps, forte du poids dans le dossier que lui donnent ces expropriations, Euro Liège TGV a engagé un bras de fer avec les autorités communales en vue d’imposer un plan d’aménagement du quartier que la plupart des urbanistes considèrent comme antédiluvien² : selon ce projet, dessiné lui aussi par Calatrava, il s’agirait rien moins que de raser tout le quartier situé entre la gare et le fleuve pour construire un plan d’eau monumental bordé de deux barres d’immeubles. Au-delà de son projet lui-même, de la négation du quartier existant qu’il représente, c’est la méthode qui interpelle : en cherchant à imposer ses vues dans le débat urbanistique, la société ferroviaire sort là encore clairement de son rôle — celui de transporter des voyageurs.

Quoi qu’il arrive, cependant, là comme ailleurs, la SNCB devrait sortir gagnante de l’opération. Selon toute vraisemblance, le prix de l’immobilier connaîtra en effet une sérieuse envolée et, désormais principale propriétaire des terrains situés aux alentours de la nouvelle gare, la SNCB sera la première à en profiter.

• Gwenaël Breës et François Schreuer

« Premiers expropriés en gare du TGV », in Le Soir, 30 janvier 1992. [↩]
Lire Philippe Bodeux, « Les urbanistes français stupéfiés », in Le Soir, mercredi 15 novembre 2006. [↩]

Le plan de développement international de Bruxelles : qu’en penser ?

- Denys Ryelandt, avocat, Vice-président de l’Association de Comités de Quartier Ucclois

La lecture du « schéma de base » de ce PDI ne peut manquer d’interpeller les Bruxellois soucieux d’un développement harmonieux de leur ville. Si ce document n’a pas une valeur juridique, il a cependant été présenté au Parlement bruxellois et ses grandes lignes ont même été reprises par le Ministre – Président de la Région de Bruxelles – Capitale dans sa déclaration gouvernementale, le 17 octobre 2007. Il faut, hélas, le dire de manière nette : ce projet ne vise pas le bien-être des habitants et ne parait même pas améliorable tant il est orienté vers la « vente » de Bruxelles, considérée comme une marchandise internationale. La « feuille de route » établie par le Gouvernement le 15 janvier ne corrige malheureusement pas les défauts essentiels du shéma de base, même si certains sujets qui fâchent n’ont pas été repris.

Le travail a été commandé par le Ministre – Président à la société de consultants PriceWaterhouseCoopers, laquelle a vu Bruxelles comme une ville qui doit profiter de son statut de capitale de l’Europe pour mieux asseoir sa place de ville internationale et ne pas se laisser distancer par d’autres grandes villes. C’est à longueur de pages qu’il est fait référence à ce statut et au profit qu’on peut en tirer. Si cette affirmation peut se comprendre jusqu’à un certain point, elle n’est plus acceptable quand l’objectif se limite à l’économique. C’est ainsi que les auteurs du projet prônent des constructions grandioses : énorme stade de football, salle de spectacle de 15.000 places, centre de congrès, complexes commerciaux, immeuble – phare « House of Europe » pour souligner (pour ceux qui l’ignoreraient) la présence de l’Europe à Bruxelles, etc… Dix zones constituent les pôles du développement, dont plusieurs qui sont les dernières grandes réserves foncières publiques : les quartier européen, du Mont des Arts avec le Pentagone, du Heysel, de la gare du Midi, de Tour et Taxis, de la cité administrative, de Josaphat, de Delta, de la gare de l’Ouest, de Schaerbeek-Formation. Une vraie démesure, révélant que Bruxelles doit prioritairement « se vendre » aux investisseurs, tout sacrifier pour le développement des institutions européennes et le confort de ses fonctionnaires, pour attirer les touristes étrangers, etc …

L’aspect de la mobilité est très sommairement envisagé, mais avec l’obsession qu’il faut tout faire pour fluidifier le trafic. Si encore le développement des transports en commun était prioritaire, ce serait une bonne nouvelle, mais force est de constater qu’on se limite à quelques grandes recommandations qui n’engagent pas à grand’chose et sont déjà archi-connues ( augmenter la vitesse des transports publics, créer des sites propres, …) et surtout qu’on semble vouloir faciliter le trafic automobile de transit (développer le Ring, créer des parkings, …). Bref, aller à contre – courant d’une mobilité durable.

Se rendant compte que Bruxelles n’a pas les moyens financiers d’une telle politique, les auteurs ne s’avancent guère sur la faisabilité de leurs recommandations : ils suggèrent un partenariat avec le fédéral, un recours au secteur privé, … Tout ceci donne l’impression : décidons de le faire ; on verra bien plus tard comment on va le payer !

La place fait défaut pour entrer dans des détails et notre objectif n’est pas de décortiquer le PDI mais plutôt de voir ce qu’il apporterait aux habitants si on mettait en œuvre ses grandes recommandations. De manière globale, on en retire l’image d’une démission. Démission par le pouvoir public qui abandonne Bruxelles au marché, comme s’il s’agissait d’un produit, comme si Bruxelles devait se mesurer aux autres grandes villes à caractère international, être la plus compétitive. Autre constat global : ce PDI est truffé de pétitions de principe, de lieux communs, d’affirmations qu’on se garde bien d’expliquer, qui ne sont énoncées que dans la perspective de la philosophie pré-déterminée. Il n’y a même aucune réflexion de base, aucune réflexion critique sur ce que peut être une position internationale. C’est ainsi que si un quartier est considéré comme trop misérable, on se contente un peu facilement de dire qu’on va y faire de la mixité. Cette expression cache en réalité la pensée d’y faire des investissements, ce qui signifie en clair détruire pour reconstruire. Il n’est pas venu aux auteurs de ce PDI l’idée d’expliquer pourquoi ce quartier est défavorisé et comment on pourrait y remédier en respectant ses habitants. Le plan n’a manifestement pas été pensé dans la perspective de la résorption de la pauvreté, de la recherche d’une solidarité inter-quartiers, de la recherche d’une insertion des moins favorisés. Et ce par la construction de logements à portée de leurs moyens, par la possibilité d’accéder à une culture de base proche de chez eux, par le développement d’espaces verts dans leurs quartiers, par la création de pistes cyclables, etc… C’est évidemment plus difficile…Mais pour toutes ces innombrables personnes déjà fragilisées, quel intérêt y a-t-il que Bruxelles soit la 5ième ou la 15ième ville européenne ? Certainement, le désavantage d’une nouvelle hausse sensible du coût de la vie et donc une marginalisation accrue !

Les auteurs du plan ont évidemment perçu que, s’ils se limitaient à une vision économique, les critiques ne manqueraient pas. Aussi ont-ils abordé d’autres facettes, comme :« équipements de confort et qualité de vie », « qualité de l’environnement, développement durable et lutte contre la dualisation », « politique du logement et mixité sociale ». Mais ces quelques pages (7 sur 99 !) ressemblent plus à une accumulation de lieux communs qu’à une véritable politique urbaine orientée vers le bien-être des habitants, quand ce ne sont pas des recommandations visant expressément au développement international de la ville. Par exemple, quand il est question de sécurité, de propreté et d’enseignement, on lit ceci : « Il manque peut-être de certaines écoles internationales pour attirer des entreprises étrangères à Bruxelles » ! (p.66) (Le ghetto pour les riches existe aussi…) « Les bruxellois et les visiteurs…ont parfois une perception de Bruxelles peu sécurisante. C’est un point critique car une ville qui a une réputation avérée d’insécurité met en péril son développement international… Il s’agit non seulement de travailler sur l’image et l’avenir de certains quartiers, mais également de renforcer la présence publique (sic) afin de rassurer… Il faut également concentrer des moyens importants sur les quartiers à fort potentiel touristique (centre-ville) et international (quartier européen) afin que l’image de la capitale de l’Europe ne soit pas mise à mal. Cela passe par un nettoiement plus intensif des endroits les plus fréquentés… » (p.67) (Et tant pis pour ceux qui ne sont pas dans les beaux quartiers !) Il faut « mener des politiques volontaristes de mise à l’emploi… , une plus grande mixité socio-économique …, la revitalisation de l’espace public le plus dégradé, la rénovation du logement ancien …, la formation et la mise à l’emploi des bruxellois … » (p.71) (Que de belles recommandations faciles à énoncer !)

Ceci est plus intéressant mais reste dans les généralités : « La mixité sociale doit être un des fils conducteurs du développement urbain. Il s’agit …d’éviter le confinement de la pauvreté dans des ghettos sociaux et d’assurer … l’installation des classes moyennes dans des zones d’interventions prioritaires… De même, une politique spécifique et ciblée par zone et par quartier doit être élaborée en liaison avec le développement de grands équipements à vocation internationale. Il est en effet essentiel que ceux-ci ne soient pas seulement une réponse à la demande internationale mais également un levier fort de déploiement et de relance de certains quartiers… (p.73)

Ne nous y trompons pas : jusqu’à un certain point, ce projet n’a pu être conçu que parce que nous sommes déjà imbibés de la logique de la performance, de la réussite (économique, s’entend). Loin de nous l’idée qu’il faut négliger l’atout formidable que représente la présence d’institutions européennes et la réputation internationale de la ville, mais il ne faut pas sacrifier les habitants pour ces institutions ni pour une image internationale de la ville. Il est nécessaire d’effectuer un arbitrage – difficile, certes – entre l’international et lebruxellois. Nous avons commencé la critique de ce plan en disant notre impression d’une démission. Nous la terminons en affirmant que ce qui fait totalement défaut dans ce projet de ville, c’est la notion de valeurs, le respect d’une communauté humaine vivante. Même la charte fondamentale de l’Union Européenne repose sur la défense des valeurs humaines. Puisse ceux qui nous dirigent s’en souvenir !

La gentrification de Bruxelles : un phénomène en marche ?

- « La Tribune de Bruxelles », 6 décembre 2007

Mécanisme complexe de renouvellement urbain, la gentrification est à l’oeuvre à Bruxelles. Avec une portée bien différente selon les points de vue…

Un accroissement de boutiques branchées, de cafés tendances, de galeries de créateurs en vue, d’immeubles d’habitation hype et surtout des loyers élevés : il suffit d’arpenter la rue Dansaert depuis le canal jusqu’à la Bourse pour retracer l’histoire de sa mutation, encore inachevée. Cette artère du centre ville est l’exemple bruxellois le plus marquant d’un phénomène encore méconnu dont on devrait reparler ces prochaines années : celui de la gentrification.
Un concept (voir encadré) défini par Mathieu Van Criekingen chercheur au laboratoire de géographie humaine à l’ULB comme « une somme d’évolutions par lesquelles des espaces populaires se voient (ré)appropriés par et pour des groupes socialement plus favorisés que les habitants ou leurs usagers préalables ». Des hauts revenus qui prennent les logements des moins nantis ? Pas aussi manichéen. Dans le cas des quartiers populaires nichés dans le pentagone, il s’agirait plutôt d’une redécouverte de jeunes adultes diplômés (ou de personnes issues des classes moyennes), “branchés” et motivés par la volonté de trouver un logement locatif proche de nombreuses facilités culturelles à un prix abordable, les tarifs de l’immobilier, à l’achat comme à la location, n’ayant cessé de grimper ces dernières années.
La place St Géry, les Marolles, les abords du canal, le rempart des moines, les alentours de Tours et Taxis… l’arrivée des ces nouveaux habitants entraîne de nombreuses rénovations du bâti. Et un effet pervers non voulu par ces derniers : une hausse des loyers due – entre autre – à la revalorisation du quartier. Et donc un départ forcé des anciens habitants locataires issus de milieux économiquement fragilisés qui ne savent plus faire face à des loyers en agmentation. Mais aussi à plus long terme des migrations des ménages fraichement installés, ceux là même à l’origine de la gentrification. Ces derniers quittent en effet ces secteurs aussi tôt qu’ils arrivent à une stabilisation professionnelle et familiale (souvent l’arrivée d’un deuxième enfant). Un départ en général constaté vers la périphérie mais aussi vers Charleroi, Liège, Anvers, Gand ou Ostende où les baux (ou l’achat) affichent des tarifs plus doux. Soit, un problème de désertion préoccupant pour les finances de la Région.
A cet effet boule de neige, s’ajoute également les rénovations urbaines engendrées grâce aux Contrats de Quartier qui en rajoute souvent une couche dans la “valeur” du quartier. Comme dans le cas du “Quartier des Quais”, anciennement dénommé “Quartier de Chicago” qui a vu ses quais rénovés.
Mais le phénomène ne se limiterait pas à ces quelques zones internes au Pentagone bruxellois selon Mathieu Van Criekingen. “Et touche d’autres communes bruxelloises telles que Schaerbeek et son Parc Jozapaha, les alentours de la place Flagey à Ixelles. Mais aussi le bas de Forest.” Un périmètre d’ailleurs vanté le 17 janvier dernier outre manche dans un article du Financial Time qui affirme que la proximité de la gare du Midi (et du TGV) et l’ouverture récente du Wiels devraient apporter une plus value immobilière certaine à la zone.

Une gentrification limitée ?

“La gentrification existe mais est marginale par rapport à l’immense problème social qui se concentre dans les quartiers populaires historiques de Bruxelles.” tempère Charles Picqué, Ministre-président du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, également en charge de l’Aménagement du territoire, de la Rénovation urbaine et du Logement. ”Même si certains quartiers en donnent l’apparence, il n’y pas de gentrification significative de la ville à l’échelle de la zone la plus précarisée de Bruxelles. On voit que les revenus n’y augmentent pas. On observe un effet de réimplantation des classes moyennes dans certains îlots, mais pas à une échelle marquante. Ce qui m’empêche de dormir c’est un évolution sociologique de Bruxelles opposée à la gentrificiation. Ne pourrait-on pas mettre en balance la dégentrification ? ”.
Et Dirk Vandeputte, directeur adjoint du Secrétariat Régional au Développement Urbain S.R.D.U. de souligner qu’il ne faut “pas exagérer” la gentrification, précisant que “le niveau de diplôme moyen est en augmentation mais pas nécessairement les revenus”.
Si la gentrification bruxelloise demeure donc circoncise selon ces intervenants, Yaron Pesztat, Chef du groupe Ecolo et parlementaire bruxellois nuance. « Si on considère la gentrification en tenant compte de la venue de populations aux revenus et au capital socio culturel élevé, on ne constate pas de phénomène massif en région bruxelloise. Mais si on entre dans la complexité des phénomènes en retirant le critère de revenu élevé et en le remplaçant par des revenus moyens, il y a une large gentrification bruxelloise. Dans tous les cas, il faut continuer à introduire des correctifs pour éviter les effets pervers – la hausse des loyers – due à la gentrification. Partout où la région déploie ses moyens financiers pour mener des rénovations urbaines, il faut augmenter les volumes de logements publics. » Un avis partagé par Charles Picqué qui précise qu’il serait bon “dans le cadre du plan communal de développement de préciser les cotas de logements sociaux et à caractère social obligatoires”.
Responsable d’un embellissement du milieu urbain offrant un visage de la ville plus souriant à ses habitants et aux étrangers de passage chez nous, la gentirication s’inscrit donc comme bénéfique, à condition qu’elle soit maîtrisée. Et Isabelle Pauthier, directrice de l’ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines) de conclure que ce “phénomène peut également être un facteur d’émancipation culturelle.”

Quartier Midi : Gentry or not ?

Christalisant les divergences de vues sur la définition même de la gentrification, l’épineux (et interminable) dossier des expropriations du « Quartier Midi » s’invite sur toutes les lèvres lorsqu’on évoque ce phénomène social et urbain. Selon Isabelle Pauthier, directrice de l’ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines), on ne peut pas parler de gentrification dans cette partie de la commune de St Gilles. Celle-ci précisant qu’ ”il s’agit plutôt d’un projet de tertiarisation qui est l’œuvre”. Même constat du côté de Yaron Pesztat, Chef du groupe Ecolo et parlementaire bruxellois qui rajoute qu’ “on chasse des gens qui ont un petit revenu pour y remettre des gens de la même catégorie”. Ce dernier se demandant si “il n’aurait pas mieux valu mettre une rénovation du quartier sur lui même plutôt que d’y aller à coup d’expropriations et de rasage de patés de maisons. D’autant que 15 ans plus tard, l’objectif de départ – profiter de l’arriver du TGV en gare de midi pour donner élan à ce quartier – n’a finalement pas été rempli.”. Contacté à ce sujet, Charles Piqué précise de son côté qu’il ne s’agit que d’une “petite partie du quartier.” Rajoutant également qu’“à part quelques exceptions, l’état du bâtis était déjà préocccupant à la fin des années 70” . M. Piqué précise par ailleurs qu’il faut “montrer des perspectives optimistes pour le quartier sans exagérer. Car on s’imagine que ce sont des dizaines d’ilots… Sans oublier que ce projet permettra de sortir de la situation actuelle avec autant de logements qui plus est de qualité et conformes”. Dans ce dossier, Mathieu Van Criekingen conclut qu’il s’agit de la forme la plus brutale et la plus agressive de la gentrification. “Ce n’est plus du tout un mouvement lent de rénovation gentille lancé par quelques bobos : on exproprie de manière éhontée, les droits de l’homme n’étant d’ailleurs pas respectés par la politique régionale.”

• Michi-Hiro Tamaï

La gentrification, histoire d’un phénomène global

Chercheur FNRS au laboratoire de géographie humaine à l’Université Libre de Bruxelles, Mathieu Van Criekingen a étudié le phénomène de la gentrification à Bruxelles

L’auteur de “La ville branchée : gentrification et dynamiques commerciales à Bruxelles et à Paris”, Mathieu Van Criekingen, revient sur la définition d’un terme qui prête encore à confusion.

Quel contexte a vu naître pour la première fois le terme de gentrification ?
La première trace remonte à 1964 à Londres. Il s’agissait d’une métaphore utilisée par Ruth Glass, une sociologue marxiste, pour décrire un phénomène qu’elle observait dans plusieurs quartiers autour de la City. Ceux-ci avaient toujours été populaires et industriels mais se faisaient progressivement grignoter par l’arrivée d’une nouvelle population plus aisée.

Que signifie le terme “gentry” ?
La “gentry” en anglais est une classe sociale qui est plus forte que la bourgeoisie ou la haute bourgeoisie. Il n’y a pas vraiment de traduction littérale possible.
Les Français parlent d’élitisation ou d’embourgeoisement. Mais ce dernier terme définit plutôt des quartiers bourgeois qui n’ont jamais été industriels et populaires – comme Uccle par exemple – et qui voient leur statut social encore augmenter. L’important à retenir avec la gentrification est qu’il s’agit d’un quartier de classe populaire que s’approprie une classe sociale supérieure. Mais la définition 2007 de la gentrification est différente…

En quoi ?
En 1964, il s’agissait de mouvements individuels, de ménages londoniens qui achetaient une maison pour la rénover. Si on se replace dans le contexte actuel, la tendance générale de la gentrification à Bruxelles comme dans d’autres villes à travers le monde, est d’intégrer des entreprises financières. Il y a des sociétés dont c’est le boulot de gentrifier. A la base, c’est une dynamique privée qui est appuyée ou freinée par les pouvoirs publics. Mais ce n’est pas ce dernier qui doit être à la base de la gentrification. Le plus grand défenseur de la gentrification en Europe était Tony Blair, soi-disant socialiste…

La gentrification à Bruxelles est-elle différente de celle des autres villes dans le monde ?
Les sources d’une gentrification peuvent diverger. On peut avoir de la gentrification en rénovant, en démolissant/reconstruisant, en ouvrant de grands musées, via la rénovation urbaine… La gentrification à Shangaï par exemple n’est évidemment pas la même qu’à Bruxelles car le contexte local est différent. Mais la dynamique de fond, l’idéologie qu’il y a derrière est la même. On a trop tendance à regarder les différences formelles du processus sans regarder ce qui les unit : soit la dépossession d’un espace par ses habitants ou ses usagers au profit de groupes plus favorisés, plus aisés. Qu’il s’agisse d’habitants, d’usagers, de consommateurs ou même de touristes…

N’utilise-t-on pas trop rapidement le terme de gentrification ?
On n’en parle pas assez ! Le mauvais usage c’est quand on parle de ce qui se passe dans les quartiers centraux de Bruxelles en évoquant une revitalisation, une régénération, une réaffectation. Tous ces termes qui commencent par “re” sont a priori positifs pour la ville mais élaguent complètement la question sociale. Quand un quartier devient branché et à la mode, cela implique également qu’une série d’habitants en soient chassés.
Le quartier va donc “mieux”, mais plus pour les mêmes personnes.

« Victor Horta doit se retourner dans sa tombe! »

- Jean-Yves Huwart, 20 novembre 2007

Louis Tobback, encore lui, s’était fait rare dans les médias. Cela vaut la peine de s’arrêter sur une récente sortie dans un quotidien financier. L’homme de Louvain s’attaque cette fois à la catastrophique gestion urbanistique du quartier du Midi à Bruxelles. Pour Tobback, le terminal TGV aurait d’abord du être érigé sur les terrains de Schaerbeek Formation, propriété de la SNCB. Raison: la proximité de l’aéroport. Les Néerlandais ont suivi cette voie en installant le terminal TGV d’Amsterdam sous l’aéroport de Schiphol. On peut en discuter (le métro n’arrive pas à Schaerbeek). Mais voici ce qu’en dit Tobback:

“Charles Picqué, le ministre-président bruxellois, a voulu installer le terminal TGV au midi, sur le territoire de sa commune de Saint-Gilles, pour rénover les quartiers délabrés aux frais de la SNCB. Quand on voit le résultat et qu’en plus on ose baptiser ça place Victor Horta… Le pauvre, il doit se retourner dans sa tombe!”

Pour ceux qui connaissent, à partir de 18h, le piétonnier enchâssé entre les deux monolithes administratifs se transforme en désert, fréquenté uniquement par les courants d’air. Le trafic automobile autour de la gare est mal organisé. Ne parlons pas des odeurs au coin de certains trottoirs, ni de l’insécurité.

Et Tobback de mettre en cause, à son tour, le morcellement de la décision sur le territoire de la capitale. “Je ne peux que constater que Bruxelles fait marche arrière. Sur le plan urbanistique, il faut travailler à une échelle suffisamment large. Qu’on le veuille ou non, c’est encore toujours le bourgmestre qui doit faire les grands choix et les accompagner dans ce genre de dossier. Mais il doit avoir cette compétence pour un territoire qui est à la bonne échelle. La fusion des communes a été une bénédiction pour Louvain (…) Nous pouvons gérer le centre et l’agglomération comme une seule entité. A Bruxelles, il ne devrait y avoir qu’un seul bourgmestre pour les 19 communes, et donc pour l’ensemble du territoire de la ville”.

“En fait, d’un point de vue purement urbanistique, vu l’importance et le potentiel de Bruxelles en tant que capitale de l’Europe, il faudrait pouvoir prendre des décisions qui vont au-delà des limites de la Région Bruxelles-capitale (…) Du fait des équilibres linguistiques dans notre pays, cela n’a jamais été un scénario de travail et cela ne va pas changer. La Région flamande ferait bien mieux d’investire à Hal, plutôt qu’à Bruxelles, ce trou sans fond”.

Ah oui, et ce n’est par l’homme fort de Louvain qui le dit : les 19 bourgemestres actuels de Bruxelles appartiennent tous à des partis francophones. J’aimerais un front francophone, mais pour remettre de l’ordre dans la capitale.

La vision de la mobilité dans le schéma de base du PDI : au secours, les années soixante reviennent !

Dans le domaine de la mobilité, le schéma de base du Plan de Développement International reprend l’idéologie de base du milieu dont il est issu : il importe de fluidifier le trafic, d’élargir les tuyaux afin d’amplifier les flux.

Le chapitre du schéma de base consacré à la mobilité s’intitule « mobilité et connexion ». Il couvre cinq pages (pages 62 à 67). Le constat fataliste – « la mobilité à Bruxelles est aujourd’hui pointée comme un des principaux points faibles de la capitale dans les analyses de positionnement et de benchmarking de la ville » – cache que cette situation résulte de quinze ans de permissivité face à l’automobile.

Quels sont les remèdes proposés par les bons docteurs consultants motorisés ?

La mobilité douce est expédiée en sept petites lignes qui comprennent l’habituelle incantation à la réalisation des Itinéraires Cyclables Régionaux.

En matière de transports en commun, le schéma de base du PDI préconise le bouclage de la petite ceinture du métro (qui est acquis pour 2009), l’extension du réseau de surface et du réseau souterrain, la mise en œuvre du RER (qui est annoncée pour 2016…), le développement du métro à Schaerbeek-Formation, l’installation de sites propres, l’amélioration de la vitesse commerciale des transports publics et l’installation de lignes de tram à haut niveau de service, l’amélioration de l’accès et de la qualité des transports publics vers Bruxelles et une navette aéroport-centre ville. Le PDI préconise également l’analyse de la faisabilité de la création d’une liaison express entre Bruxelles et Zaventem, et pourquoi pas Charleroi Brussels South (sic) en partenariat avec le privé.

La politique (tertiaire) des gares

La politique des gares dans Bruxelles fait l’objet d’une attention particulière des rédacteurs du PDI qui vise essentiellement à les considérer comme des « vecteurs du développement de centres d’affaires de premier rang ». Les habitants des alentours de la gare du Midi, sacrifiés par des spéculateurs publics sur l’autel de la promotion immobilière tertiaire, apprécieront cet avenir radieux. Le PDI rappelle que « ces actions (d’amélioration de l’image et du fonctionnement) de gares dépendent de la bonne volonté et des moyens financiers de la SNCB et du Fédéral », ce qui constitue un euphémique aveu d’impuissance car le Fédéral ne cherche pas à développer sa capitale mais bien l’usage qu’il en a.

Priorité à la voiture : une vision anachronique

C’est le « réseau d’accès à Bruxelles », sous-entendu « en voiture », qui fait l’objet des attentions les plus appuyées des bons docteurs consultants. Il convient, pensent les rédacteurs du schéma de base du PDI, d’optimiser la capacité d’absorption du Ring, de multiplier les voies d’accès au sud de Bruxelles et sur le Ring sud en supprimant la rupture autoroutière à Halle entre l’autoroute de Paris et celle de Tournai-Lille, d’organiser la mobilité des travailleurs transversalement au sein des 35 communes de la zone métropolitaine bruxelloise, de renforcer le système d’orientation pour l’accès à la ville, … Les parkings intéressent beaucoup les auteurs du PDI qui considèrent comme une priorité de développer la « politique des parkings ». Le schéma de base propose quelques mesures ambitieuses comme l’introduction de vitesses autoroutières dans les tunnels (page 84).

L’exigence du financement des transports en commun

Le constat financier est plus lucide : le réseau de transports en commun est financé par la seule capacité contributive (faible) des Bruxellois au bénéfice d’un million cinq cent mille usagers. Dont un tiers paie ses taxes en périphérie.

Une « analyse » à laquelle la Région ne peut souscrire

Ce type de proposition est une injure aux bureaux d’études compétents en urbanisme et en mobilité et aux habitants aussi bien des zones concernées que des Bruxellois à qui elles promettent davantage de voitures encore. Il est coupable de méconnaître à ce point les réalités et les contraintes environnementales portées par les engagements internationaux relatifs à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Rappelons que la Belgique a été interpellée dans un récent rapport de l’OCDE en raison de sa gestion « irraisonnée » du transport routier (Examens environnementaux de l’OCDE – Belgique (2007).

La Région bruxelloise, commanditaire, ne saurait adopter le point de vue du schéma de base du PDI en matière de mobilité. Car ce texte va à l’encontre des dispositions prises au niveau européen (Livre vert sur la mobilité urbaine, par exemple), des initiatives volontaristes prises dans les villes où s’exprime un certain leadership sur les questions environnementales, des intentions du Gouvernement fédéral en formation – où il est question de coupler environnement et transport au sein d’un même ministère – et des décisions portées par le Plan Régional de Développement dans lequel la Région s’est engagée à réduire de 20% le nombre de déplacements en voiture à Bruxelles.

Cette vision de la ville est vieille, anachronique, et il est aujourd’hui scientifiquement établi qu’elle est néfaste pour l’environnement, la santé publique, et même pour le monde économique puisque la congestion occasionne des milliers d’heures de travail perdues.

Isabelle Pauthier, ARAU

Attention : « développement international »
à l’horizon !

Après le PRD (Plan régional de développement), le PRAS (Plan régional d’affectation du sol), les PPAS (Plans particuliers d’affectation du sol), les schémas « directeurs » ou « de développement », les ZIR (Zones d’intérêt régional), la ZIRAD (Zone d’intérêt régional à développement différé), les zones levier, les contrats de quartiers et autres contrats commerciaux, voici la dernière trouvaille de la Région bruxelloise: le PDI, pour « Plan de développement international de Bruxelles ».

Le « schéma de base » du futur PDI (lire le document intégral), commandé par la Région bruxelloise à Price Waterhouse Coopers, un cabinet de services financiers, de conseil et d’expertise technique, a été dévoilé récemment par Charles Picqué lors d’un séminaire immobilier. Ce n’est pas anodin. Il n’y a qu’à lire la liste des personnes rencontrées par Price Waterhouse Coopers dans l’élaboration de ce document, pour comprendre qu’il s’agit d’un instrument de la promotion immobilière et commerciale de Bruxelles. Aucune association d’habitants n’a été consultée, par exemple. Outre des recommandations en terme de « politique d’image », de « marketing de ville », pour « renforcer l’attrait de Bruxelles à l’étranger » et en faire une vraie « City of business », ce document de 100 pages identifie une série de « pôles économiques » à développer et désigne plus particulièrement 10 « zones stratégiques » pour le « développement international » de la région :

1. le Quartier européen,
2. le Quartier du Mont des Arts et le Pentagone,
3. la zone-levier Heysel,
4. le Quartier de la Gare du Midi,
5. la zone-levier Tours et Taxis,
6. la ZIR Cité administrative,
7. la zone-levier Josaphat,
8. la zone-levier Delta,
9. la ZIR Gare de l’Ouest,
10. la ZIRAD Schaerbeek-Formation.

Et la mention « Pôle business du futur » est décernée… au quartier Midi !

On laissera aux habitants des quartiers concernés le soin de commenter la direction prise par ce « nouvel outil de gouvernance » et de planification dont la Région a voulu se doter.

En qui concerne le quartier de la gare du Midi, notons qu’il est désigné dans le PDI comme « nouveau pôle de développement économique de Bruxelles à destination du business international ». Dix-sept ans après l’élaboration des premiers plans, on pourrait être tenté d’en rire… Faut-il rappeler que les projets menés en la matière par la Région (notamment via la SA Bruxelles-Midi) ont donné lieu à un véritable fiasco urbanistique et humain? Qu’ils sont encore loin d’être achevés et que le quartier n’est pas près d’avoir pansé ses plaies? Que la Commune de Saint-Gilles est en train d’adopter son cinquième plan d’expropriation pour en terminer avec les derniers habitants du PPAS Fonsny n°1, menacés depuis 1992? Que c’est de l’argent du « Plan logement » de la Région qui va servir à exproprier et détruire du logement, pour ensuite en reconstruire?

Est-il aussi besoin de préciser que ce n’est pas le « business international » qui est venu occuper les centaines de milliers de mètres carrés de bureaux déjà construits dans la zone depuis les années ’90!? L’ONSS et le Ministère des Finances se sont installés dans les bâtiments de la SNCB; la SNCB dans l’îlot construit par la SA Louis De Waele; quant aux immeubles douloureusement accouchés dans le cadre de l’opération régionale, ils n’ont attirés que des sociétés déjà présentes à Bruxelles: Test Achats (qui était déjà implantée dans le quartier et s’est agrandie), Swiss Life (qui a déménagé de la rue de la Loi) et Securex (qui va déménager d’Evere)…

C’est pour cette raison que le PDI ne fait pas rire. Le Comité du quartier Midi remarque d’ailleurs qu’il n’y a rien de « nouveau » dans cette étude à propos du quartier de la gare. Le discours qui y est tenu pour justifier « de développer significativement et définitivement le potentiel actuellement sous-exploité du quartier du Midi en tant que pôle d’affaires international du futur et d’utiliser ce levier pour opérer la rénovation de l’ensemble des fonctions de la zone », est tellement semblable à celui qui fut développé à la fin des années ’80 — et qui mena au désastre qu’on connaît aujourd’hui…

La seule nouveauté que le PDI apporte concernant le Midi, c’est l’intention affichée par la Région d’y élargir désormais le périmètre dédié au « business ». Et l’annonce de deux nouveaux dispositifs pour y parvenir: « l’élaboration et la mise en place prochainement d’un schéma prospectif du quartier » et le contrat de quartier « Fontainas » (actuellement en enquête publique et bientôt en concertation) « qui a pour ambition le redéploiement de la Gare vers le centre de Saint-Gilles »… Comme si la Région et la Commune n’avaient pas tiré les leçons de leur propre échec. Il y a de quoi s’en alarmer.

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