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Détours au Midi

Le quartier du Midi, 1989 – 2009 :
20 ans de « revitalisation urbaine »

L’exposition Détours au Midi, réalisée par le Comité du quartier Midi et présentée du 15 janvier au 15 mars 2009 à Bruxelles, est désormais consultable et téléchargeable gratuitement sur ce site (en français et en néerlandais) :

Panneaux thématiques
Ligne du temps 1989-2009
Cartes

>> Les panneaux sont également disponibles pour toute demande d’exposition. N’hésitez pas à nous contacter!

En 2009, cela faisait tout juste 20 ans que la Région de Bruxelles-Capitale fut créée. 20 ans que la SNCB donnait le coup de lancement de l’installation d’un terminal TGV en gare du Midi. 20 ans que la compagnie des chemins de fer, les promoteurs privés et les pouvoirs publics se disputaient le développement immobilier de ce quartier, promis à un avenir « international »…

Pour célébrer cet anniversaire, le Comité du quartier Midi réalisa une exposition, qui fut présentée pendant deux mois au centre culturel De Pianofabriek à Saint-Gilles. Elle repose sur une ligne du temps de l’histoire du quartier Midi et des principaux événements qui ont mené à son démantèlement social et urbanistique.

Le point de vue développé est celui des habitants, victimes d’une lutte pour la maîtrise du foncier, d’un jeu de Monopoly où les pouvoirs publics, non contents d’être impréparés et désargentés, fondèrent leur projet sur un phantasme (l’arrivée des investisseurs internationaux qui tardent encore à arriver), le lancèrent dans un contexte économique maussade, pour finir par se transformer eux-mêmes en développeurs immobiliers.

A l’aide de photos, de textes et d’autres documents, l’exposition met en parallèle les décisions politiques, les plans urbanistiques, les acquisitions et expropriations, la dégradation du quartier, l’incertitude et la précarité de plus en plus pesantes pour les habitants.

Le sujet intéressera d’un point de vue historique. Comment un pouvoir public, censé incarner les espoirs d’une ville faite pour ses habitants, a-t-il pu mener un aussi mauvais coup sans jamais changer son fusil d’épaule, ni tirer les leçons de ce ratage?

Mais la situation exposée ici renvoie également vers des situations actuelles. Celles d’habitants du Midi, dont le sort n’est toujours pas réglé 20 ans après le début de l’opération. Celles d’autres zones de Bruxelles, également promises (en autres via le « Plan de dévelopemment international ») à un « développement international ».

Revue de presse

– RTBF, 16 janvier 2009:
Quartier du Midi : 20 ans de grosse galère pour les habitants [ Ecouter ]

7sur7.be et Infomonde.be, 20 janvier 2009:
L’expo « Détours au Midi » exprime 20 ans de gâchis

– « La Tribune de Bruxelles », 27 janvier 2009:
Détours au Midi

– « La Dernière Heure », 10 février 2009:
Détours à la cité perdue

– Radio 1, 15 januari 2009:
20 jaar geknoei in de Brusselse Zuidwijk [ Luister ]

– FM Brussel, 15 januari 2009:
Zuidwijk [ Luister ]

– TV Brussel, 22 januari 2009:
Tentoonstelling over Zuidwijk [ Kijken ]

– De Standaard, 2 februari 2009:
« In de Zuidwijk is een waar spelletje Monopoly gespeeld »


Bruxelles : une pétition contre la gare du Midi

– « La Capitale », 4 janvier 2010:

Il faut reconstruire la gare du Midi, pour en faire une station enfin digne de Bruxelles, du même standing que la gare Calatrava de Liège. C’est le vœu de Nouvel An exprimé à ce jour par des centaines de Bruxellois dans une pétition lancée sur internet. Message reçu par la SNCB: dès l’année prochaine, la refonte de cette gare va commencer.

Donnez- nous une nouvelle gare du Midi, c’est le message lancé sur le site ipetition.com par un groupe de Bruxellois. Ils se basent sur les centaines de millions d’euros injectés par la SNCB dans deux autres villes du pays, Liège et Anvers. Alors, pourquoi pas Bruxelles, disent les pétitionnaires, qui sont issus de tous les secteurs de la société.

Pour eux, il est grand temps de faire de la gare du Midi la véritable porte d’entrée de la Belgique mais aussi de l’Europe. Sans doute, il y a eu au Midi l’implantation d’un terminal TGV, mais cela ne suffit pas pour les pétitionnaires.

“On a reconstruit à grands frais une gare pour les voyageurs européens, mais pour le voyageur belge c’est l’impasse”, poursuivent les promoteurs de la pétition qui continuent: “On a beaucoup parlé récemment, à juste titre, depuis quelques semaines. Les Liégeois ont désormais leur gare Calatrava hyper moderne, les Anversois ont leur Gare Centrale spectaculairement reliftée. Mais les Bruxellois attendent toujours une gare TGV digne de ce nom dans la capitale de l’Europe.”

Alors que l’arrivée du Thalys en 1991 devait être un moteur pour le renouvellement de la gare et du quartier, “à ce jour rien ou presque n’a été fait pour doter la capitale d’une gare TGV digne de son rang. En attendant, les visiteurs et navetteurs sont accueillis dans une gare usée jusqu’à la corde, avec des quais vieillots et une ambiance rappelant les anciennes gares d’Europe de l’Est. C’est pour cela que nous, demandons à Infrabel, ainsi qu’aux autres composantes de la SNCB, de présenter, avec des délais stricts et proches concernant la fin des travaux, un plan de rénovation complet et architecturalement ambitieux pour la gare de Bruxelles-Midi, afin qu’à l’avenir nous puissions tous être fiers d’accueillir les passagers venus de toute l’Europe dans une gare moderne et agréable”.

Déjà 238 personnes ont signé la pétition. Pour eux, il est grand temps que la SNCB inverse la vapeur à la gare du Midi.

• Laurent Wilen


Devoir d’enquête: Les emmurés du Midi

« Télé Moustique », 18 novembre 2009

L’arrivée du TGV à la gare du Midi a profondément changé l’apparence de ce quartier bruxellois. Son âme aussi. Bien sûr, personne ne regrettera la disparition d’un café comme « Le Zottegem », devenu plaque tournante de la traite des Blanches.

Et la vision d’immeubles flambant neufs est sans doute plus rassurante que celle d’îlots d’habitations délabrés. Mais, du côté saint-gillois de la gare, cette activité immobilière cache mal des blessures béantes. Devoir d’enquête revient, ce soir, sur ce « fiasco urbanistique ».

Comment nommer autrement ce plan d’expropriation, de 176 habitations réparties sur quatre îlots, annoncé dès 1992, adopté en 1996 et seulement appliqué depuis cinq ans, faute de moyens? Un délai durant lequel les propriétaires, souvent habitants et parfois commerçants, ne savaient pas si cela valait la peine d’encore s’occuper du bien qu’ils allaient, tôt ou tard, devoir abandonner. Derrière cet historique de la situation, il y a des drames individuels, comme celui de la famille Demirtas. Autrefois propriétaire de l’établissement le Samovar qui marchait, elle est aujourd’hui ruinée pour avoir suivi les conseils du « camarade Picqué ».

Il y a aussi toutes ces personnes à qui on n’a proposé qu’une bouchée de pain comme indemnité d’expropriation et qui n’ont pas supporté longtemps les pressions les poussant à accepter. Ceux qui sont restés malgré tout n’ont pas été beaucoup mieux lotis: ils ont vécu pendant une dizaine d’années au milieu d’un immense chantier. Avec, en plus, la crainte des immenses engins de destruction qui ne font pas dans le détail.

Il y a quelque temps, une vidéo, tournant sur Internet, montrait une grosse pelle mécanique en train de détruire une habitation, emportant au passage le mur d’une maison encore habitée.

Elle sert d’image finale à cette enquête qui laisse, effectivement, une vilaine impression de « fiasco », autant humain qu’urbanistique. La justice doit encore se prononcer dans les prochaines années. La Région bruxelloise estime que le juge de paix de Saint-Gilles a été trop généreux quand, dans certains cas, il a revu et augmenté les indemnités d’expropriation.

Elle a donc demandé une révision de ces jugements au tribunal de Bruxelles. Si les juges lui donnent raison, des remboursements seront demandés. On n’a pas fini de parler de ce chantier.

• Pascal De Gendt

25 novembre: 20h20 LA UNE Devoir d’enquête: Les emmurés du Midi


« Les emmurés du Midi » sur la RTBF

Un reportage de Françoise Berlaimont et Daniel Remi.
Diffusé le mercredi 25 novembre 2009 à 20h20 sur La Une.

Voir l’émission en ligne.

>> Chacun de nous peut un jour être exproprié pour utilité publique. Etendre un aéroport, construire un RER, ériger une nouvelle gare nécessitent souvent des expropriations.
Que s’est-il passé pendant 18 ans au quartier du Midi? L’arrivée du TGV devait transformer le quartier en « petit Manhattan », un centre d’affaires international. En 1991, la commune de Saint-Gilles annonce aux habitants qu’ils vont être expropriés « en extrême urgence ». En 2009, plusieurs propriétaires se battent encore devant la justice.
Pour l’émission « Devoir d’enquête », quatre familles racontent les années de mépris subi et de lutte souvent vaine…

>> Dans ce reportage de la RTBF, on reconnaîtra plusieurs extraits de « Dans 10 jours ou dans 10 ans » (dont la fameuse « scène des WC »), un documentaire constitué essentiellement d’images réalisées par des habitants du quartier Midi et qui a participé de leur mobilisation.
Ce film est désormais téléchargeable sur internet et disponible en édition DVD (accompagné d’un livret et de nombreux bonus) dans plusieurs points de prêt ou de location à Bruxelles et en Wallonie.

>> En librairies, un ouvrage publié récemment revient de manière plus complète sur cette saga politico-financière toujours inachevée. Au fil d’une investigation fouillée et documentée, « Bruxelles-Midi, l’urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle » retrace une partie de l’histoire urbanistique de Bruxelles et révèle les dessous de l’un des plus grands fiascos urbanistiques de ces deux dernières décennies en Belgique.
Une lecture édifiante, qui permet de prolonger la réflexion sur les grands projets urbanistiques, l’usage des lois d’expropriation et leurs conséquences humaines, sociales et urbaines.


Une gare, ça change une ville !

– « Le Soir », 17 septembre 2009

La nouvelle gare de Liège, signée par Santiago Calatrava, est un geste architectural fort. Mais l’Espagnol le dit lui-même : une gare, comme un pont, cela façonne une ville tout entière. On ajoutera : et les gens qui y habitent…

L’inauguration de la « Cathédrale du XXIe siècle » qu’est la gare de Santiago Calatrava n’est pas pour Liège la fin de l’histoire : c’est un commencement. « Maintenant que la gare est là, tout l’enjeu pour Liège est dans ses conséquences », martèle un collectif d’associations et d’habitants du quartier, la « Plate-forme des Guillemins », qui s’est créé pour faire entendre une voix citoyenne dans le chaotique cheminement du dossier.

Car le « geste fort » de Calatrava a pris place dans un quartier densément peuplé, au cœur de la ville. Une chance, selon le promoteur immobilier ImmoQuest qui a réalisé une étude sur le développement immobilier autour des gares TGV et met en lumière l’échec de nombreuses « gares fantômes » françaises ex-urbanisées : « L’implantation de services tertiaires et le développement économique autour des gares n’est possible que dans un environnement économique favorable, où l’on dispose de gros bassins de clientèle et des facilités offertes par une ville. Comme à Liège. »

« Ce fut un de nos combats, confirme le ministre wallon Jean-Claude Marcourt (PS), habitant du quartier. Il fallait que cette gare soit un moteur de développement durable, reliée à l’autoroute mais au cœur de la ville. »

Mais en conséquence, l’implantation du « monument » Calatrava va bouleverser le paysage de tout un quartier. Tout est parti du déplacement de 200 mètres de la nouvelle gare par rapport à l’ancienne. Histoire de permettre aux trains de mieux vaincre le redoutable plan incliné de la montée vers Bruxelles. Un déplacement qui désaxe complètement l’ancienne voie d’accès à la gare, la rue des Guillemins, faisant craindre le pire aux très nombreux commerçants qui y travaillent. Un déplacement qui impose aussi la création d’une nouvelle place, triangulaire, devant la gare. Celle-ci fait, au passage, disparaître un bon morceau de la rue Varin, célèbre pour ses bars à néons roses. Un premier pas, qui sera suivi d’autres, dans l’éjection pure et simple des prostituées du centre-ville liégeois.

Mais pour beaucoup, cette place triangulaire manque d’ambition. Euro-Liège TGV, maître d’ouvrage de la gare, propose les « visions » de Santiago Calatrava d’une large artère monumentale entre la gare et la Meuse. Soutenue par de nombreux politiciens influents (Daerden, Marcourt, Reynders), la vision heurte par son ambition démesurée : 250 maisons disparaîtraient ! L’excès inverse…

« On a fait un mauvais procès à Santiago Calatrava, estime Jean-Claude Marcourt. Son intervention a fait avancer le dossier. » Indéniable : sans souscrire à la mégalomanie du projet, la Ville de Liège fait sienne cette idée de liaison à la Meuse et demande à l’architecte liégeois Daniel Dethier de transformer la place triangulaire en véritable esplanade jusqu’à la Meuse. Un projet désormais coulé dans un « Périmètre de remembrement urbain », qui bénéficiera de 53 millions d’euros de fonds Feder (Europe 60 %, Région 30 %, Ville 10 %). Il consiste à réaliser la place triangulaire ; raser le bâtiment des finances qui est dans le chemin (et qui sera reconstruit par Fedimmo au bout de l’esplanade) ; enterrer les voies rapides qui longent la Meuse ; construire une passerelle cyclo-pédestre au-dessus de la Meuse jusqu’au parc de la Boverie. Là, le Musée d’art moderne sera transformé en véritable Centre international d’art. Au-delà, on assurera le lien avec le centre commercial géant de la Médiacité, en voie d’achèvement, un bon kilomètre plus loin. Un « nouvel axe urbain du XXIe siècle », pour le bourgmestre Willy Demeyer. Et une véritable cascade d’investissements tous nés de l’arrivée de la gare.

Reste la question la plus épineuse : celle de la reconstruction autour de l’esplanade. Bureaux, hôtels, logement : un nouveau quartier doit sortir de terre sur les ruines de 70 maisons, grâce au privé, démarché par une société de développement créée par les propriétaires publics (Ville, SNCB, Région) des terrains.

L’immobilier privé ne cache pas son appétit pour un « quartier d’affaires ». Mais nombreux sont ceux qui estiment qu’il faut que le quartier reste un lieu de vie. L’enjeu est crucial pour Liège, « une ville traumatisée dans le passé par des chantiers interminables et le poids de sa dette », dixit Willy Demeyer. Beaucoup craignent en effet que la spéculation immobilière ne crée aux Guillemins un « syndrome » place Saint-Lambert, cœur de ville qui fut un chancre pendant vingt ans. « Il est temps de proposer un vrai projet aux Liégeois et de s’y tenir, fermement, estime la députée wallonne Ecolo Veronica Cremasco. Parce que jusqu’ici, ce dossier a avancé par petits pas, au gré des humeurs et interventions des uns et des autres. Liège ne réussira sa gare que si elle s’intègre dans une vraie réflexion urbanistique. »

Une gare à 110 millions ? « Mons le vaut bien ! », juge Di Rupo

Entretien

C’est l’un des dossiers exclusivement réservés au bourgmestre de Mons Elio Di Rupo (PS) qui, depuis son accession au mayorat, en avait fait une priorité, voire une obsession : Mons devait avoir une gare digne de ce nom. Et évidemment, une telle station se devait d’être… sur les rails pour 2015, l’année prévue du petit règne montois sur la culture européenne.

M. Di Rupo, où en est le dossier ?

La SNCB a pris la décision d’allouer 110 millions d’euros au projet qui a évolué depuis sa première présentation en 2006 de la simple passerelle vers la gare-passerelle. On a notamment remis la future gare des bus du côté de la place Léopold et non plus derrière la gare SNCB. Cela aurait nécessité la construction d’un pont pour les bus et l’enveloppe allouée par la Société régionale wallonne des transports (SRWT), entre 25 et 28 millions d’euros, n’aurait pas suffi. M. Calatrava a intégré cette donnée et a revu le projet. Désormais, tout le monde est d’accord sur le volet financier. Je sais notamment que la SNCB et la SRWT se sont parlé la semaine dernière et qu’une convention est sur le point d’être signée entre elles. L’idée est que la SNCB prenne à sa seule charge la réalisation de l’ouvrage pour un prix forfaitaire. J’ai bon espoir que d’ici un mois ou deux, tout le volet administratif et financier soit clos. L’objectif étant toujours une inauguration pour la fin de l’été ou l’automne 2014.

Quand on voit les dépassements à Liège, vous demeurez confiant sur le respect des délais pour le projet montois ?

Oui, à condition que l’on soit derrière en permanence. Nous allons constituer à cet effet une “Task force” qui regroupera les différents responsables du chantier et remettra un rapport sur l’avancement des travaux chaque mois.

Tout aussi confiant quant au respect de l’enveloppe budgétaire ?

Pour Mons, M. Calatrava va tenir compte des enseignements du projet liégeois. Et puis, je rappelle que la gare de Mons n’aura aucun coût pour les finances de la Ville, quel qu’en soit le prix final, serais-je tenté de dire.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux que Mons dispose d’une telle gare ?

Parce que cette ville le vaut bien, non ? Toutes les gares des villes moyennes du pays avaient été rénovées sauf celles de Mons et de Malines. Je signale au passage que le projet malinois coûtera le double de celui de Mons.

Un mot sur M. Calatrava, l’architecte. Vous teniez à ce que « votre » gare porte la signature d’un grand. Pourquoi ?

Je rappelle quand même que M. Calatrava a été désigné au terme d’un concours européen. Ce type a gagné. C’est une grande signature mais son choix n’a pas été effectué a priori.

Non mais, a posteriori, que ce soit lui qui a été choisi n’est pas plus mal pour Mons…

Cet homme a fait preuve d’une grande implication dans le projet et ce, dès le départ. Il est venu à plusieurs reprises à Mons pour examiner la ville, sa Grand-Place et tenter de déterminer quelle gare serait la plus appropriée. Je l’ai aussi rencontré à plusieurs reprises dans ses bureaux à Zurich. La gare qu’il a réalisée à Liège restera comme l’un des ouvrages majeurs de l’époque contemporaine. Après, quand on a fait la tour Eiffel, il y eut aussi 1.001 contestations. Aujourd’hui, qui oserait seulement protester ?

Namur. En rade, la dalle de la gare pourrait accueillir les bus

La gare de Namur est aussi célèbre par son cachet totalement retrouvé il y a deux ans que par sa dalle. Comprenez : un vaste espace au-dessus des voies et derrière la façade qui n’est aujourd’hui, malgré les efforts de la SNCB Holding, qu’une couche de béton s’étendant sur quinze mille mètres carrés. Depuis plus de dix ans, les projets se succèdent et tombent ensuite aux oubliettes. Complexe cinématographique, galeries commerciales en tout genre, tous sont passés à la trappe. Mais voici qu’un rapport technique des ingénieurs de la SNCB offre une nouvelle option. La dalle pourrait accueillir une gare des bus en renforçant quelques structures.

Cette perspective arrange tout le monde. « Sur ce dossier, un dialogue s’est instauré entre la SNCB Holding, la Ville et la Société régionale wallonne du transport », explique Denis Ghesquière, chef de cabinet du bourgmestre namurois. « Le rapport conclut à la faisabilité du projet. À partir de là, se posent les questions de l’aspect architectural et de l’intégration du projet dans un ensemble qui est la revalorisation de tout un quartier ».

De longue date, la Ville veut joindre l’utile à l’esthétique. Si elle n’a pas vraiment la main dans ce dossier, elle peut bloquer un projet en refusant un permis au promoteur. Son veto de principe vis-à-vis d’une destination principalement commerciale de la dalle de la gare explique en partie que rien n’est encore construit en l’endroit.

L’actuelle gare des bus, située à une centaine de mètres de son homologue ferroviaire, est abritée dans un bâtiment qui mériterait un sérieux coup de neuf. Sur le plan urbanistique, la réalisation n’est pas très heureuse. Cet immeuble rhabillé pourrait, lui, devenir un complexe commercial sur une surface presque équivalente à celle de la dalle. Foruminvest est sur le coup. L’ensemble permettrait un autre coup d’œil sur le haut de la ville, que l’on se place à la sortie de la gare ou sur le dessus de la rue de Fer. En outre, l’idée d’une plate-forme multimodale dédiée aux transports en commun ne déplaît pas aux décideurs.

Reste le nerf de la guerre : le financement. Bonne nouvelle, la Ville est en fonds. « Il y a six mois, la Région accordait à Namur cinquante millions d’euros à affecter à des projets de mobilité », rappelle Denis Ghesquière. Un gros morceau est tout trouvé.

Libramont. Il aura suffi d’un arrêt de train pour exister

Un arrêt de train… Un simple petit arrêt de train il y a un siècle et voilà le sort d’un bourg ardennais bouleversé à jamais…

Au milieu du XIXº siècle, Libramont n’était qu’un petit hameau du gros village de Saint-Pierre, 200 habitants tout au plus. Aujourd’hui, le rapport de force s’est inversé, Libramont est la ville phare de sa région. Entre les deux époques, la ligne Bruxelles-Luxembourg a fait son œuvre. Lors de sa construction, au sud de Namur, pour des raisons politiques ou topographiques, le tracé a évité la plupart des localités un peu importantes : Rochefort, Marche, Neufchâteau… On a donc créé des gares au milieu de nulle part. Libramont est de celles-là. Située au milieu de la province de Luxembourg, elle s’est rapidement imposée comme un nœud ferroviaire, assurant des connexions avec Bertrix, Dinant, Virton, Bastogne…

Bientôt, la gare attire le voyageur et le cheminot, puis le commerçant, le chaland, l’artisan, le fonctionnaire, le touriste, l’industriel… Au fil des décennies, le hameau agricole prend l’allure d’une petite ville de province. Voici trente ans, l’arrivée de la E411 a achevé le tableau. Aujourd’hui, Libramont concentre des milliers d’habitants, des dizaines de moyennes surfaces, des centaines d’entreprises, administrations ou écoles. En fin de compte, il n’y a guère que le politique et la justice qui ne l’aient pas choisie pour jouer un rôle central dans la province.

Cent cinquante et un ans après l’arrêt du premier train, le quartier de la gare reste le centre névralgique de la cité. Il n’en a pas moins besoin d’un sérieux lifting. La commune a mis en place un plan de revitalisation urbaine qui permettrait de doper les investissements privés par des aménagements publics. Elle rêve notamment de relier la gare au centre traditionnel. De son côté, la SNCB semble enfin vouloir sortir de ses cartons le projet de rénovation de la gare : un bon million d’euros pour donner un air contemporain à cette station où le temps semble s’être arrêté. Les travaux devraient commencer fin 2010 et s’étaler sur 2 ans.

La SNCB toujours, va entamer un énorme chantier : la démolition-reconstruction du pont qui relie les deux parties de la ville. Premier coup de pioche début octobre. Remise en circulation à la fin du printemps prochain, clôture des travaux avec l’été 2010. De longs mois de déviations en perspective…

L’arrivée du TGV a entraîné la mutation à grande vitesse du Midi

La gare de Bruxelles-Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge et la seconde (derrière la gare Centrale à Bruxelles) en terme de voyageurs. Dès sa création, elle a attiré les industries (sur la commune d’Anderlecht) et une population relativement pauvre (dans le bas de Saint-Gilles). Ce profil sociologique existe toujours.

La percement de la jonction Nord-Midi, en 1952, a remis sur les rails le développement du quartier Midi. Mais la véritable révolution est entrée en gare en 1991. Elle tient en trois lettres : TGV. Elle a entraîné spéculation et mutation à grande vitesse.

L’arrivée du TGV a beaucoup apporté au quartier du Midi. Côté quais du TGV, on notera une galerie commerciale (la première dans une gare), la création d’une place (Victor Horta) et de tout un quartier de bureaux. La reconversion, côté rue Fonsny, a été bien plus laborieuse et n’est pas achevée. Lancée au début des années 1990, elle voulait museler la spéculation, en créant un acteur foncier public (la SA Bruxelles Midi) contrôlé par la Région bruxelloise. Mais le sous-financement et la lenteur des expropriations ont failli faire échouer le projet qui a pris dix ans de retard et monté une les petits propriétaires contre la Région, écœurés par les montants ridicules des expropriations.

La gare du Midi présente pour l’instant un aspect hybride, inachevé, pas très flatteur pour l’une des portes d’entrée de Bruxelles. Il fallait donc, pour corriger cette image, un geste architectural fort : c’est à l’architecte Français Jean Nouvel (le Musée Branly à Paris) qu’Eurostation, filiale de la SNCB, a demandé de dessiner les plans de la nouvelle gare, côté Fonsny.

Le projet s’inscrit dans la philosophie des dernières rénovations de gares portée par la SNCB. Alors, bientôt, une nouvelle « gare cathédrale » au Midi, à l’image de celle des Guillemins ? La SNCB s’est engagée à se concerter avec la Région bruxelloise et les communes concernées (Saint-Gilles, Anderlecht et Bruxelles-Ville). Ce projet doit s’intégrer en outre dans le PDI, plan international de développement bruxellois. Celui-ci considère la gare de Bruxelles-Midi comme un « pôle stratégique du développement » de la Région.

Eurostation devra développer un « master plan » de la gare. Une convention a été signée en 2008 entre la Région bruxelloise, la SNCB, les trois communes et Beliris (fédéral) qui finance à Bruxelles les infrastructures de dimension nationale et internationale. Le protocole stipule la mise en place d’un comité d’accompagnement. Cette convention est la colonne vertébrale du projet. Elle détermine la zone d’intervention et prévoit l’adaptation d’espaces publics, ainsi que le regroupement d’installations de la SNCB. Les premières esquisses de Jean Nouvel ont été vues par quelques rares privilégiés. On sait que les avis sont très partagés.

Eviter le train de retard

Commentaire

Une gare, c’est plus qu’une gare. Un bureau de poste, c’est plus qu’un bureau de poste – demandez donc aux habitants de Louvain-la-Neuve. Un bistrot de quartier, c’est plus qu’un bistrot. Une petite école de village, c’est plus qu’une école.

Comme la rivière et l’église autrefois, la gare, la poste, le bistrot ou l’école façonnent nos paysages et tissent les liens sociaux dans nos villes et nos campagnes, entre les humains qui y vivent, qui y travaillent et qui s’y amusent. Une gare est rénovée et voilà des commerces nouveaux qui s’agrippent à ce nouveau pôle. Un café d’habitués se meurt dans un quartier déshérité et voilà des habitants qui ne se croisent plus, qui ne se parlent plus, un coin de ville à l’agonie.

La gare conçue par Santiago Calatrava pour Liège, celle qu’il projette pour Mons ou les idées de Jean Nouvel pour le Midi sont donc bien plus que des gestes architecturaux forts.

Au-delà des questions esthétiques, qui font évidemment débat, ces mastodontes de béton, de pierre et de verre impriment leur silhouette sur toute une communauté et sur ses habitudes. Ils ont (ou ils auront) une influence déterminante sur nos déplacements. Mais pas uniquement : ils vont réécrire l’espace urbain, inciter les commerçants à investir, les gens du cru à habiter l’endroit. Finalement, la gare créera une ambiance, un climat et favorisera les rencontres.

En tout cas, si tout va bien… Du projet à sa concrétisation, il y a parfois un train de retard. Comme à Namur où la gare rénovée existe, mais où sa dalle, conçue comme un lieu de vie, se cherche encore un avenir.

• MOREL,PIERRE; DEFFET,ERIC; SAINTGHISLAIN,VALERY; SCHARES,LUC; ROBERT,FRANCOIS; BURGRAFF,ERIC


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